Realizar uma importação que não respeite seu fluxo de caixa, eventualmente fará com que ela emperre em algum trâmite que, além de causar prejuízos, vai lhe distanciar de ser considerado um bom pagador no mercado de Comércio Exterior.
Aliás, se você não tiver caixa, será complicado até para conseguir o Radar acima do Expresso.
Para ser reconhecido como bom pagador é preciso, além de fluxo de caixa, a virtude de honrar seus compromissos em dia.
Sabemos que o momento não é financeiramente favorável para muitos segmentos que importam, mas aqueles que construíram sua reputação de bom pagador antes da pandemia, estão passando por essa situação com mais facilidade.
Os benefícios são intangíveis, mas valiosos para o sucesso tanto das importações, quanto de sua empresa.
O que é ser um bom pagador, afinal?
Assim como soft skills, quem vai dizer se você é ou não um bom pagador são as pessoas, porque ser um bom pagador é sinônimo de ser confiável.
Pois a confiabilidade faz fluxos de caixa premeditarem corretamente suas entradas, acontecer como planejado, saca? Igual sempre almejamos no comércio exterior, não é satisfatório quando a importação ou exportação flui sem entraves?
Isso vale tanto no Brasil que não teria coragem de carregar no bolso – Pixabay
Então, o recebedor do dindin se sente igual quando recebe em dia e isso reflete positivamente ao bom pagador em benefícios como:
Você alivia o fluxo de caixa dos próximos processos.
Da mesma forma que avaliamos um prestador de serviço na prática, a boa fama de bom pagador será desenvolvido com o passar dos processos.
E sem gerar dificuldades.
Sempre tem aqueles clientes com exigências novas só para ganhar tempo..
Agindo dessa forma, eles poderão reduzir a margem de segurança média deles contigo, cotando um preço melhor para o próximo embarque ou contrato.
Os processos do bom pagador são tratados com maior prioridade.
Essa te respondo num exemplo bem prático:
Digamos que seu Despachante Aduaneiro tem duas D.I para registrar (de perfil, tamanho e valor similar) de diferentes clientes.
Porém, só há tempo para registrar uma para parametrizar no mesmo dia.
O cliente de uma das D.I, pagou o adiantamento do numerário hoje, ainda não caiu na conta mas ele jura que pagou, seguidamente ele tenta esse dibre.
O outro cliente, pagou o adiantamento ontem, como sempre faz, um dia antes da atracação do navio.
Sim, dá para pensar em muitas variáveis nesse simples exemplo, mas com toda certeza que esse despachante está inclinado a registrar a D.I de quem não o faz de bobo.
Caso você, humilde importador, quer se destacar em algo que as grandes empresas do Comércio Exterior não fazem bem, basta pagar em dia.
Além de pedirem prazos longos, como Transit Time marítimo de armador pinga-pinga, ainda são capazes de atrasar.
Por mais que seu prestador de serviço tenha grandes empresas na carteira, ele precisa dos pequenos bom pagadores para evitar utilizar o próprio crédito. Pagar em dia é moralmente uma obrigação, contudo ainda é visto como um diferencial entre tantos maus pagadores, e isso tem poder de barganha para quando for cobrar ou renegociar valores.
Quando o fluxo de caixa do bom pagador apertar, confiarão nele.
Ninguém está livre de passar apertos financeiros, de fato que estranhamos quem diz não ter passado por dificuldade alguma atualmente.
Às vezes o problema financeiro nem é dinheiro, pode ser um sistema que falhou justamente no dia do pagamento do frete para o agente de carga ou do numerário ao despachante aduaneiro.
Sendo um bom pagador, certamente que quando isso ocorrer, seus prestadores de serviço aceitarão lhe dar um prazo afim de que sua importação não absorva prejuízos.
Apesar de parecer um poder de barganha, na prática ocorre de forma inconsciente, por haver confiança.
Se não confiarem, estará se sujo na praça do comércio exterior.
É um assunto delicado, mas alguém precisa lhe dizer isso:
Não são apenas bancos que trocam informações sobre inadimplentes.
Duvida? Teste com um prestador de serviço que nunca trabalhou antes, de perfil similar aos que normalmente trabalha, e solicite-o seu prazo de sempre:
Se for rapidamente aprovado, sua fama de bom pagador está intacta.
Se for negado ou recebeu muito abaixo do pedido, ele sabe como você tratou os outros antes dele.
Talvez consiga ficar na tênue linha entre bom e mau pagador e tenha apenas uma fama de ”enrolão”, Desorganizado ou Perdido, que seja, entenda que, se ficar tratando seus prestadores de serviço como bancos, você está pagando por esse crédito.
A confiança é uma das moedas mais valiosas.
Ser reconhecido como bom pagador leva tempo, um setor de Marketing não vai ter tornar relevante em um mês ou esperar que um departamento de Importação resolva todos os entraves e prejuízos em uma semana.
Tampouco consigo provar com números, mas lhe digo por experiência própria, tanto como prestador de serviço quanto cliente que, ser bom pagador reduz custos, conflitos e as cargas chegam mais cedo até você.
E você, leitora(o)?
Como seus clientes têm lhe tratado nesse assunto? Eles são bons pagadores? Algum segmento tem sofrido mais pela pandemia? Vamos continuar conversando nos comentários.
A série que lhe apresenta os países volta hoje com a segunda maior economia da África (sim, na África!).
Berço de uma das primeiras civilizações, lar das esfinges, pirâmides, múmias e teorias malucas que isso tudo foi obra de alienígenas.
Terra natal de Faraós e Cleópatras (pois é, não existiu só), do jogador Mohamed Salah (Liverpool) e do casal Mulher-Gavião e Gavião Negro (DC Universe).
Sim, amigas e amigos, falaremos dela, do qual realizamos a missão diplomática musical mais bem sucedida da história brasileira no final dos anos 90 (se sabe do que estou falando, você está ficando velho).
Falaremos do Egito!
Geografia e demografia do Egito.
Recorte do Mapa político Africano (Viu, eu te disse que era na África).
Capital: Cairo.
Área total: 1,001 milhões de km².
População: 102,33 milhões.
Densidade: 102 hab/km².
IDH : 0,700 (Alto).
O Egito encontra-se no nordeste da África, fazendo fronteira no continente com Líbia e Sudão, na Ásia com Israel e Faixa de Gaza, também muito próximo pelo Mar Vermelho da Jordânia e da Arábia Saudita, este mar é ligado ao mar mediterrâneo através do Canal de Suez.
Em território, trata-se do 30º maior mais país do mundo, 12º da África, na escala “Brasil”, ele é menor que o estado do Pará (2º maior nosso), em contrapartida, a população é a 14º maior do mundo e 3º africana. A capital Cairo tem mais de 20 milhões de habitantes, o que confere a ela o posto de cidade mais populosa da África e do mundo árabe.
Devido ao clima árido que predomina desertos, a população concentra-se próximo do rio Nilo e seus confluências/afluências, onde encontra-se os 2,8% de terra arável. A foto noturna abaixo demonstra essa concentração próxima do rio (e que foto).
Nasa
O rio Nilo corta o país de norte a sul e é o mais extenso do mundo, em virtude do seu tamanho e por ser principal fonte de água potável numa região carente desse recurso, a importância desse rio é tamanha que seguidamente ele é motivo para conflitos geopolíticos atualmente.
Mapa do Rio Nilo, suas confluências e afluências.
Evidentemente que a posição do Egito continua sendo estratégica até hoje, especialmente em aspectos logísticos e militares e isso refletiu no passado em diversas invasões que o fez pertencer a impérios como: o pérsico, Romano, Macedônio (do Xandão, o Grande), Otomano, Bizantino, Árabe e Britânico.
Apesar do IDH estar no grupo “Alto” (mesmo do Brasil – 0,761) e ter um governo Semipresidencialista (Presidente divide o poder executivo com o Primeiro Ministro), trata-se de um país na 136º posição no Índice Global de Paz, a má colocação é resultante das perseguições extremistas com base em suma na religião e política, que começaram principalmente na Primavera Árabe em 2010, ano do qual o Egito estava na 52º colocação nesse ranking.
Trata-se de uma grande economia, (3º maior PIB nominal africano), mas tomada pela bagunça e falta de liberdade, algo similar ao Brasil, tanto que pecam similarmente na Saúde Fiscal (Fiscal Health) e Estado de Direito (Rule of Law).
Ranking de liberdade Econômica: Egito, Brasil e Média Mundial. – Heritage
O sistema legal egípcio fornece proteção para propriedades, mas complexa a legislação imobiliária causam atrasos ao tentar estabelecer e rastrear a titularidade proprietária. O judiciário tem histórico de independência, mas é lento principalmente pelo excesso de papel que ainda permeia na burocracia, comprometendo também a confiabilidade, bem como a corrupção no país está presente em todos os níveis no governo.
A baixíssima pontuação da Saúde Fiscal evidencia que o Egito arrecada, entretanto peca em investir com eficiência devido principalmente: a instabilidade política, burocracia ineficiente, além da própria inflação e corrupção já citadas, que também comprometem o retorno dos investimentos.
Os gastos do governo atingiram 31,7% da produção do país nos últimos três anos, e os déficits orçamentários atingiram 10,8% do PIB. A dívida pública de 92,6% do PIB não colabora na confiabilidade de investir no país.
O Egito no Comércio Internacional.
O Egito é membro do organismos mundiais, tais como: OMC (1995), FMI (1945) e ONU (1945), além dos locais como: Liga Árabe (1945), União Africana (1963) e da Organização para Cooperação Islâmica(1969).
De acordo com a Marcopolis, as maiores empresas de Logística, Embarque e Navegação são:
The Suez Canal Container Terminal
National Navigation Company
KGL PI
Leader Group / Agility
Pyramid Navigation
Vemos nessa lista como a localização do Egito favorece para que as principais empresas sejam do ramo de portuário e navegação, a única exceção da lista é a Leader Group que é um Agente de Cargas.
Exportações e Importações Egípcias.
Apesar de carecer de liberdade e das demais dificuldades apresentadas, é uma país com relevante presença no comércio internacional, pois 48,3% do seu PIB é oriundo de exportações e importações de bens e serviços. Analogamente ao Brasil, a participação seria maior se os principais produtos exportados fossem de maior valor agregado:
Top 10 principais produtos exportados pelo Egito em 2018.
Mineral fuels including oil: US$7.2 billion (24.5% of total exports)
Clothing, accessories (not knit or crochet): $1.1 billion (3.6%)
Iron, steel: $1 billion (3.6%)
Vegetables: $911.4 million (3.1%)
Aluminum: $673.6 million (2.3%)
A Itália foi o principal destino das exportações egípcias com 6,99%, apesar de parecer concentrado em poucos países, há outros grandes país como Espanha, Reino Unido e Índia logo atrás desses, consequentemente há uma forte diversificação de mercado.
8% da navegação marítima mundial passa pelo Canal de Suez aliás, salvo o fator pandemia, essa porcentagem deve subir se os números de embarcações e cargas continuar a crescer no mesmo ritmo dos últimos anos.
Quantidade de embarcações e tonelada de carga movimentada anualmente no Canal de Suez.
Encontrei esse vídeo que mostra como é atravessar o canal da perspectiva da embarcação, recomendo assistir!
Acreditava que por Alexandria ser tão antiga, seu porto seria o principal em movimentação de carga mas me enganei. Em 2019, o porto Damietta está em primeiro lugar, com 7 terminais que totalizam uma área portuária de 11,8 millhões de m², conectadas por rodovia e ferrovia, seguido por Alexandria e logo atrás East Port Said.
“A visita do Presidente brasileiro ao Cairo (dezembro 2003) elevou a novo patamar as relações bilaterais. Tratou-se da primeira visita de um Chefe de Estado ao Egito desde as viagens de D. Pedro II ao Oriente Médio em 1871 e 1876. À visita do Presidente, seguiram-se diversos encontros entre Chanceleres, o mais recente dos quais foi a visita que o Chanceler Antonio de Aguiar Patriota realizou ao Cairo em 2011. A visita ao Brasil do então Presidente Mohamed Morsi (maio de 2013), por sua vez, foi a primeira visita de um Chefe de Estado egípcio ao país. – Itamaraty.”
Importante também mencionar a missão diplomática musical, organizada pelo grupo É o Tchan em 1997 a qual realizou “A mistura do Brasil com Egito”, que, inegavelmente acelerou a construção das relações diplomáticas acima mencionadas.
Considerando que há 164 Estados na Organização Mundial de Comércio, o Egito tem uma relevante importância no destino de nossas exportações, além disso, são importantes para o saldo positivo de nossa balança comercial, que encontra-se assim há mais de 10 anos.
Gráfico do histórico anual das exportações (verde) e importações, Brasil e Egito.
O motivo do volume das exportações oscilarem tanto é conhecido nosso, o Agronegócio, afinal, são commodities que possuem muita variação no preço conforme, por exemplo a safra e câmbio, que também influencia a qual mercado está mais interessante vender.
Ainda que oscile bastante, temos forte participação nos produtos com maior participação (100% de mercado do Açúcar Bruto, toma essa, França), no entanto, lamentavelmente não vemos nenhum produto de alto valor agregado, apenas conseguimos ver bombas, compressores e centrífugas no Comextat (bem pequeno, grifei em amarelo).
Produtos brasileiros com maior participação no mercado do Egito, 2015 a 2018 – APEX
Visão Geral dos produtos exportados para o Egito 2019 – Comexstat
E o Brasil importou do Egito em 2019:
Adubo.
MUITO ADUBO, sério, se nossos alimentos falassem, seria no idioma árabe.
Apesar de importarmos mais produtos de valor agregado que exportamos ao Egito, nosso saldo é positivo devido ao volume, vendemos muito mais que compramos, em virtude do Brasil ser (ainda) a 10º maior economia do mundo e fortíssimo no agronegócio.
Visão Geral dos produtos importados do Egito 2019 – Comexstat
E você, amiga(o)?
Gostou de conhecer o Egito? Sabe de alguma curiosidade ou outro? Que conclusões você tem com essas informações? Tem outros dados para complementar? E me ajude a escolher – Qual o próximo país você quer aqui? Diz aí nos comentários!
Após apresentarmos o que é o INCOTERMS e alguns problemas que podem ocorrer por desconhecê-los, é hora de abordarmos profundamente o primeiro grupo, que nem grupo é pois o INCOTERMS EXW está sozinho.
Se desconhece o assunto, recomendo conferi antes o texto linkado acima pois abaixo, conheceremos conceitualmente para depois apresentar o que é importante saber dele na pegada prática.
O que preciso saber antes de utilizar o INCOTERMS EXW?
Em suma, esta é a opção com menos responsabilidades ao Vendedor, pois sua obrigação é disponibilizar a mercadoria para coleta, com os custos de embalar e identificar para transporte, e entenda que, “disponibilizar” não significa entregar no caminhão do comprador, o risco termina antes disso, mas falaremos disso a diante.
A responsabilidade do seguro é toda do comprador e este sigla atende todos os modos de embarque.
Uma vez que entendemos o conceitual do INCOTERMS EXW, vamos conhecer o que é preciso saber antes de utilizá-lo.
É mais demorado para cotar o frete internacional de importação.
Se tratando de rotas populares populares, é comum que os agentes de carga lhe cotem na hora o valor do frete internacional e custos acessórios quando solicitado nos INCOTERMS FOB ou FCA, o que acelera a montagem da estimativa de custos.
Contudo, como o EXW demanda que o comprador se responsabilize pelo transporte interno no país de origem da carga, dificilmente seu agente de carga terá esse valor pronto, a menos que seja um produto de dimensões contidas e num país de grande volume, mas ainda será uma estimativa no melhor estilo regra de 3.
Uma saída para evitar essa demora, é solicitar ao vendedor proposta EXW e outra com alguma sigla do grupo F, dessa maneira, conseguirá ao menos montar a estimativa com o frete do seu agente de carga.
Posteriormente poderá analisar com calma se com o INCOTERMS EXW está intere$$ante.
A coleta não precisa ocorrer numa fábrica.
De tanto olharmos tabelas de INCOTERMS o ícone de uma fábrica e ouvirmos no cotidiano que o EXW significa “coleta na fábrica” que, na falta da prática do Comércio Exterior, um pequeno gafanhoto pode concluir que tem que ser coletado numa fábrica.
Contudo, INCOTERMS não são inflexíveis e você pode pedir que o vendedor se encarregue do carregamento, mas lembre de constar isso na Invoice, algo como:
INCOTERMS 2020: EXW (Cost of goods loading into vehicle/container included).
Tende a sobrecarregar o fluxo de caixa do importador.
Entendemos até aqui que, para fins de INCOTERMS, a obrigação do vendedor no EXW termina ao disponibilizar a mercadoria para coleta, ou seja:
A logística da importação sequer começou e o vendedor já cumpriu com a parte dele.
O que significa que o vendedor no EXW tende a exigir o pagamento internacional mais cedo, pois não faz sentido ele precisar aguardar o embarque ou a chegada no país de destino.
Imagine que o Vendedor aceitou o pagamento após chegar em Santos, e o comprador contratou um rota mais longa, porque seu estoque está alto?
Quem sai perdendo nessa situação é apenas o Vendedor.
Trata-se de uma questão comercial, se ambas partes tem sólida relação, provável que o vendedor ofereça maior prazo de pagamento, entretanto, ainda será menor que de outras siglas dos INCOTERMS.
A preocupação do exportador acaba assim que ele entrega a mercadoria.
Mesmo que estejam incorretos por culpa do vendedor, se esse cansado indivíduo não estiver disposto a vender para você (ou o Brasil todo) novamente, provável que ele te ignore mais que órgão anuente recebendo ligação para deferir L.I.
Entenda, além de não querer fazer negócios, ele já esta com a grana no bolso, com as obrigações do INCOTERMS EXW cumpridas e enviou a documentação “correta” o bastante para fazer o despacho aduaneiro.
É um cenário totalmente desfavorável ao comprador pois não há praticamente barganha alguma para exigir, haja inglês nesses momentos.
E você, amiga(o)?
INCOTERMS é um assunto complexo e sem dúvidas que há mais informações do que é preciso saber antes de utilizar o EXW, mas para isso dependo que você compartilhe suas experiências, vamos continuar a conversa nos comentários?
Este artigo foi escrito para os amigos da Cronos Logistics e publicado originalmente em seu blog.
De acordo com a Receita Federal, o Regime Aduaneiro Drawback representou, nos últimos 4 anos, 29% de todo benefício fiscal concedido pelo Governo Federal. Considerando o alto custo Brasil, este benefício pode ser um dos mais importantes e capaz de nos tornar mais competitivos no Comércio Internacional.
Pois atualmente não é prudente contar com o câmbio desvalorizado para ser competitivo. Hoje a cotação está acima de R$5, mas como pretende vender quando estiver abaixo de R$4?
Por mais pessimista que você seja, o real não vai ficar tão desvalorizado para sempre e o Drawback vai lhe ajudar na competitividade quando esse (aguardado!) dia chegar.
O que é Drawback?
O Regime Aduaneiro Drawback consiste em suspender/isentar o custo tributário dos insumos importados, que foram/serão utilizados em produto destinado à exportação.
Isso mesmo, o Drawback pode lhe ajudar também em operações já realizadas 🙂
Erramos ao presumir que ele seja um benefício para importação, pois a economia é amplamente sentida nessa etapa, entretanto, ainda que tenha exceções (como a modalidade embarcação em que se pode importar para vender no mercado interno) esse Regime Aduaneiro é um benefício para a exportação de produtos e é nisto que vamos focar aqui.
Quem pode ser beneficiar do regime aduaneiro Drawback?
Primordialmente, não se trata tanto de quem, mas sim de como.
Assim como todos os Regimes Aduaneiros do Comércio Exterior, descobriremos se você pode se beneficiar dele ao analisar sua operação.
O conteúdo sobre o Drawback pode ser acessado na Portaria Nº 23, DE 14 DE JULHO DE 2011, mas para facilitar, vamos exemplificar com um produto bem popular?
Digamos que você produza bicicletas/bicis/zicas/magrelas personalizadas e as exporta para alguns países, você poderá se beneficiar do Regime Aduaneiro Drawback se a sua operação se caracterizar como de:
Transformação.
Você importa o alumínio para fabricar o quadro e aro, o aço para a correia, demais itens como câmbio, guidão, pneu e banco são importados ou comprados no mercado interno.
Beneficiamento.
Você compra bicicletas de uma fabricante local, importa um “Kit Bicicleta Elétrica” da China (Bateria, motor, cabos…), monta na magrela comprada localmente e exporta uma Bicicleta Elétrica.
Montagem.
Ao invés de fabricar, você compra cada pedaço da Zica de um fornecedor diferente (dentro e fora do Brasil), para montá-la e posteriormente exportar.
Renovação ou Recondicionamento.
Você compra bicicletas usadas que não funcionam mais, seja de lojas esportivas ou de pessoas que não veem a hora de passa a bike velha para frente, mas atente-se que deve ter Nota Fiscal.
Para restaurar, você importa Removedor de Ferrugem, Tinta, pedais, correia e pneus e exporta como Bicicleta Retrô, que serve tanto para passear como para decoração.
Acondicionamento ou Reacondicionamento.
Cuidado com os nomes, pois eles são parecidos com o anterior.
As bicicletas estão prontas, mas seu cliente pediu substituir a embalagem por uma personalizada que irá agregar valor ao produto no mercado que será vendida, seja o: material, descrição no idioma, o design em si…
Essa embalagem pode ser para transporte, mas não é permitido que essa seja a única razão para acondicionar ou reacondicionar.
Depois de identificar em qual destas operações seu projeto de exportação se encaixa, precisamos adequá-lo na Modalidade correta antes de solicitar o benefício do Drawback à Subsecretária de Operações de Comércio Exterior (SUEXT… melhor quando se chamava DECEX):
Intermediário: seus fornecedores nacionais podem se beneficiar com sua exportação, utilizando a opção Drawback Intermediário, dessa forma, eles conseguirão lhe fornecer produtos com os tributos IPI, PIS e COFINS suspensos.
Isenção (Passado – Reposição): se já tinha os produtos importados em estoque e surgiu a oportunidade de exportação, então você repor seu estoque isentando do pagamento dos tributos, desde que o objetivo final seja realizar uma nova exportação.
Similar a um crédito fiscal para se aplicar numa futura importação.
Exportador – SUEXT, é o seguinte, surgiu uma oportunidade para fabricar e exportar algumas magrelas, mas foi na urgência e por isso tive que usar do meu estoque de produto importado, me isenta dos tributos para repor o estoque? Pois tenho uma nova exportação a fazer.
Suspensão (Futuro): você fechou uma venda no exterior e precisa importar os insumos para fabricar seu produto, os tributos da importação ficarão suspensos de pagamento.
Exportador – SUEXT, chega mais, fechei essa venda aqui no exterior, vou precisar importar uns produtos para fabricar as bicicletas, me ajuda aí suspendendo os tributos até eu exportar?
SUEXT – Beleza, mas se você não exportar, você vai ter que pagar esses impostos, com juros e multa.
Restituição (Passado – sem reposição de estoque): trata-se também de uma compensação fiscal, mas não em crédito, em dinheiro mesmo.
Esta é opção menos utilizada das três, pois sabemos da pressa que o Governo tem para restituir qualquer valor.
Exportador – Hey SUEXT, por favor, devolve o que eu gastei importando esses insumos aqui.
SUEXT – Pode ser em crédito?
Exportador – Não, em dinheiro, não quero mais saber de exportar.
SUEXT – Então espera sentado, pois vai demorar.
Como o benefício do Drawback torna minha exportação competitiva?
Ao entendermos como funciona conceitualmente o Drawback, torna evidente que a economia nos tributos da importação é a vantagem competitiva mais relevante.
Importante mencionar que o Drawback não exige depósito judicial ou qualquer outro instrumento que comprometa seu fluxo de caixa.
Mas há outras duas vantagens interessantes para melhorar sua competitividade.
Redução do risco cambial.
O câmbio alto inviabiliza tanto importações quanto nossos planos de viagens. Cabe ao profissional de Comércio Exterior reduzir custos onde for possível para abater o custo cambial.
Mas uma coisa é enfrentar um dólar entre R$3 e R$4, acima de R$5, já precisamos conseguir milagres.
Quanto mais desvalorizada nossa moeda, mais essa barreira se torna o principal inviabilizador de uma importação.
Contudo, se sua operação se enquadra no Regime Aduaneiro Drawback, o custo cambial será recuperado na exportação e é raro ter prejuízo com a valorização do Real.
Basta analisar o comportamento de moedas, ações ou commodities, seus valores sobem de elevador, mas descem de escada.
Gráfico da cotação histórica do Dólar Norte Americano entre Junho/2015 a Novembro/2016 – Uol
Repare no gráfico acima, o tempo que o dólar levou para valer R$4 e para chegar novamente próximo a R$3.
Utilizando a cotação presente para estimar custos de importação e exportação, estará mais protegido caso o Real valorize ou aumentará sua margem se desvalorizar ainda mais.
Baixo valor e risco para usufruir do benefício.
Considerando a economia tributária e cambial que o Regime Aduaneiro concede, o valor a despender com uma empresa experiente em Drawback torna-se baixíssimo.
E falo com experiência prática que é rápido de conseguir o benefício e tranquilo de gerenciá-lo.
Desde que esteja bem assessorado! Nunca é prudente se aventurar no Comércio Exterior sem ter conhecimento.
Entretanto, na primeira vez que apresente o projeto ao SUEXT pode ser que encontre dificuldades para conseguir a aprovação, pois as exigências podem variar conforme a operação e produtos que pretende importar e exportar.
Mas depois que conseguir, saberá o caminho para solicitar novamente e será cada vez mais natural o Drawback no seu processo produtivo.
E você leitora(o)?
Falar de qualquer benefício aduaneiro é complexo, muitos poréns e detalhes dele ficarão para um próximo texto, o objetivo aqui foi de ajudar a enquadrar sua operação no Drawback e como ele lhe ajudará a ser mais competitivo.
Conhecia o regime aduaneiro Drawback? As explicações com exemplo ajudaram? Ficou com dúvidas? Já utilizou em suas exportações? Participe do assunto nos comentários, para enriquecer o assunto.
Este artigo foi escrito para a Conexo e foi publicado originalmente em seu Blog.
Os tipos de containers utilizados atualmente em processos de Importação ou Exportação conseguiram substituir os toneis, barris e sacas nos navios apenas no século XX, de modo que considerando que o transporte marítimo começou por volta de 1.200 AC, pode-se afirmar que o container é uma invenção recente.
Ademais, foram mais de 50 anos, desde a ideia inicial, para o container ser padronizado em norma ISO.
Mover uma grande caixa metálica, os próprios containers, cheia de mercadorias, no lugar de ter que fazer as diversas movimentações das embalagens que cabiam dentro deles, tornou as operações logísticas, (principalmente a portuária) muito mais eficientes e seguras.
E mesmo havendo uma norma de padronização, existem diferentes opções de containers, cujas variações são capazes de influenciar tanto os custos logísticos quanto tributários.
O objetivo do texto é lhe apresentar os tipos de containers marítimos mais utilizados no Comércio Exterior, e suas características mais relevantes, para que não restem dúvidas sobre qual container usar para exportar ou importar sua mercadoria.
O que é um container?
No que tange transporte marítimo, é necessário primeiramente entender que o container não é:
Embalagem; e
Seu (no caso, de quem possui carga dentro).
Se a pessoa pensar que container é uma embalagem, é meio caminho andado para pensar que é dele. Parece loucura, mas acontece, com o fim de evitar que algum cliente seu brigue dizendo o contrário, cito a legislação abaixo:Se a pessoa pensar que o container é uma embalagem para a sua mercadoria, daí para pensar que é o container é dela é “dois pulo”.
Parece loucura, mas acontece! Então a fim de evitar que algum cliente seu discuta dizendo o contrário, cito a legislação abaixo:
(…)considera-se unidade de carga qualquer equipamento adequado à unitização de mercadorias a serem transportadas(…) a unidade de carga, seus acessórios e equipamentos não constituem embalagem e são partes integrantes do todo. Art. 24, Lei 9.611/1998
Em resumo, o container utilizado no transporte marítimo é parte da embarcação, seu uso facilita a unitização e movimentação da carga, portanto, ele não pode ser tratado como uma caixa de papelão ou pallet, que faz parte do custo da mercadoria.
Do contrário! Por ser parte da embarcação deve ser devolvido ao Armador depois do uso e o quanto antes, para não pagar demurrage!
Quais são os tipos de container existentes e mais utilizados.
O tamanho do container é identificado por seu comprimento em pés e, apesar de existirem de 10, 20, 30 40 e 45 pés, são os de 20 e 40 pés de comprimentos que predominam fortemente no frete marítimo.
‘ = Pés
” = Polegadas
Unidade de medida padrão norte americano “pés”, “polegadas”, “libras”, “onças”… paciência.
Para explicar os tipos de containers existentes e mais utilizados, decidimos separar em quatro grupos conforme o tipo de carga, enfatizando o modelo mais comum deles (o Dry Box) e explicando os demais com base nas características que os diferenciam deste.
Antes de tudo, entenda que as informações físicas variam entre os Armadores (nem entre eles há consenso), pois o espaço e peso de uma unidade pode variar conforme a sua construção, o piso utilizado, as reformas sofridas, onde e quando foram construídos…
1 – Carga Geral e Seca.
Este grupo engloba toda carga que caiba num container simples fechado, com embalagem própria, sem necessitar de controle de temperatura e ambiente.
Apesar da palavra “seca”, também pode transportar fluídos, desde que armazenados em embalagens propícias a esse tipo de produto – por exemplo, tambores, tonéis e IBC.
Dimensões internas: C 5,9 x L 2,34 x A 2,39 metros.
Tara: 2.150,00Kg
Capacidade para: 22.000,00Kg
40′
Dimensões internas: C 12,04 x L 2,34 x A 2,39 metros.
Tara: 3.550,00Kg
Capacidade para: 27.000,00Kg
Também conhecido como Standard, GP (General Purpose) ou simplesmente Dry, este é certamente o modelo mais utilizado no transporte marítimo.
Sua estrutura é predominantemente em aço, com assoalho de madeira. Possui porta dupla numa das extremidades, cada qual com duas maçanetas (que eventualmente, de tão emperradas, precisam ser abertas na base da marretada) com orifícios para inserir o lacre (aquele que informamos no BL).
Além do comprimento, a maior diferença entre os dois é que o de 20′ possui abertura nas laterais para que possa ser movimentado com empilhadeira.
Alguns modelos de 40′ também possuem, mas há quem não se importe.
Dimensões internas: C 12,04 x L 2,34 x A 2,69 metros.
Tara: 4.150,00Kg.
Capacidade para: 26.300,00Kg.
Também conhecido como HC, trata-se do irmão 30cm alto do Dry Box.
Pode parecer pouca diferença (inclusive na imagem), até o dia que não conseguir estufar um container com empilhadeira porque a carga mais o pallet excederam a altura do Dry.
Container Dry Box ao lado do High Cube. – Venixlogix.eu
O HC é indicado quando a mercadoria é mais volumosa que pesada, pois apesar da preciosa altura, ela tem um preço: o container é mais pesado e sua capacidade de carga (em peso) é reduzida.
O valor do frete, do free time e da demurrage costumam ser menos vantajosos que o Dry, mas dependendo da demanda não é incomum solicitar cotação de Dry e receber HC com o mesmo valor ou mais barato.
Carga pesada ou superdimensionada.
Não conhece? Então você perdeu o melhor curso gratuito de transporte rodoviário. – Wikipedia
Certamente que nem tudo que esse mundão produz pode ser transportado num Dry ou HC e, para atender essas grandes e pesadas estruturas que existem estes tipos de containers.
Em contrapartida, estas unidades comprometem os benefícios logísticos de se utilizar container, pois dificultam o transporte e a movimentação, além do acondicionamento no navio – por ocuparem mais espaço e reduzirem a capacidade de empilhamento.
E quando um produto dificulta a logística, certamente ela custará mais caro.
Em virtude de serem poucas unidades disponíveis, o free time oferecido é mais curto e o valor da demurrage bem mais alto em comparação ao Dry Box.
Dimensões internas: C 5,89 x L 2,34 x A 2,39 metros.
Tara: 2.050,00Kg
Capacidade para: 21.700,00Kg
40′
Dimensões internas: C 12,04 x L 2,34 x A 2,39 metros.
Tara: 3.800,00Kg
Capacidade para: 27.020,00Kg
Também conhecido pela sigla OT, este tipo de container diferencia de um Dry Box por ter o topo aberto, tornando-o ideal para cargas altas, mas não somente elas.
Equipamentos pesados e compridos não favorecem o uso de empilhadeiras, mas com este container, eles podem ser acondicionados por cima com guindastes e pontes rolantes. Ademais, caso não haja tanto excesso de altura, é possível fechar o teto do container com lona, como vemos no discreto (sarcasmo) modelo abaixo.
Quem sou eu pra julgar, tenho uma mala dessa cor – aayans.com
Container Flat Rack.
20′
Dimensões internas: C 5,94 x L 2,35 x A 2,35 metros.
Tara: 2.360,00Kg
Capacidade para: 30.140,00Kg
40′
Dimensões internas: C 12,13 x L 2,40 x A 2,14 metros.
Tara: 5.000,00Kg
Capacidade para: 40.000,00Kg
Aumentando mais um pouco as dimensões e capacidade de peso da carga, certamente que o FR será a opção adequada para equipamentos gigantes. Além do teto, ele não possui porta (dã) e nem paredes e, para evitar que a mercadoria corra, há diversos pontos nas laterais para amarração de cordões, correntes, cintos…
Dica do amigo importador: atente-se para estes tocos peação, se eles não forem devidamente fumigados, poderá eventualmente se incomodar bastante com o MAPA.
Container Plataforma.
20′
Dimensões internas: C 6,06 x L 2,44 metros.
Tara: 2.740,00Kg
Capacidade para: 31.260,00Kg
40′
Dimensões internas: C 12,19 x L 2,44 metros.
Tara: 5.700,00Kg
Capacidade para: 39.300,00Kg
Se sua carga for do tamanho do ego de um fiscal da RFB em vistoria de canal vermelho, as duas paredes do FR podem atrapalhar e é aí que entra o container plataforma, também conhecido por Platform – mas o legal mesmo é chama-lo de pranchão.
Assim como o Flat Rack, sua superfície pode ser tanto em madeira quanto em aço.
Tanto o FR quanto o pranchão possuem altíssimos valores de frete (mesmo que a carga esteja respeitando os limites das dimensões) e exigem muito cuidado com o free time, por isso são mais utilizados para transporte de maquinários de alto valor agregado. Estes dois tipos de containers tendem a ser mais difíceis de encontrar.
Se precisar mesmo de um pranchão e não haver disponível, veja se não possuem um Flat Rack, pois em muitos deles as paredes podem ser baixadas, como no vídeo abaixo.
Achou que este artigo só ia encher de características físicas e fotinhos de container? Aqui a gente ensina 🙂
Carga dependente de controle atmosférico.
Devido ao nosso fortíssimo agronegócio, o primeiro exemplo que vem em nossa cabeça são alimentos, mas plantas, fármacos, flores e micro-organismos também são transportados além-mar e precisam destes tipos de containers capazes de controlar a atmosfera.
Container Ventilado.
20′
Dimensões internas: C 5,90 x L 2,32 x A 2,37 metros.
Tara: 2.650,00Kg
Capacidade para: 24.000,00Kg
Em princípio, olhando de longe e sem óculos, pode parecer um container Dry Box, o que o difere são as fissuras viradas para baixo localizadas ao longo das paredes, é conhecido em inglês pelo nome Ventilated.
Certas cargas como grãos, químicos e fertilizantes apenas precisam que a atmosfera se mantenha a mesma que a externa, assim como há outras que emitem gases capazes de alterar o ambiente dentro do container e comprometer o produto.
Dimensões internas: C 5,44 x L 2,29 x A 2,29 metros.
Tara: 3.080,00Kg
Capacidade para: 27.400,00Kg
40′
Dimensões internas: C 11,56 x L 2,28 x A 2,25 metros.
Tara: 4.800,00Kg
Capacidade para: 27.700,00Kg
O nome soa bem, e isto é metade da descrição de sua capacidade, o container Reefer consegue manter constantemente temperatura tanto até -30ºC bem como +30ºC.
Para conseguir esse feito, sua estrutura em síntese predomina aço e alumínio, possui isolamento térmico (a cor branca também ajuda), as portas vedam com maior eficiência contra corpos estranhos externos e, na extremidade oposta, está instalado o sistema de controle de temperatura.
Em contrapartida, seu espaço interno é inferior que dos demais tipos de container devido ao espaço utilizado pelo sistema de controle da temperatura e o das saídas de ar, que não podem ser bloqueadas.
Container NOR
Como o agronegócio é predominante em nossas exportações, inegavelmente que exportamos muito com container Reefer, mas não importamos nem perto dessa quantidade de produtos que exigem um controle de temperatura… portanto, “como faz” para essas caixinhas voltarem?
Elas voltam desligadas, com carga geral.
Seinfield>Friends
NOR significa Non-Operating Reefer, mas no Comex chamamos de Nor mesmo… para ser mais fácil lembrar do nome, lembra que o “Reefer NÓR vem ligado”.
(Prometo não fazer mais isso!)
Dependendo da época do ano, o frete do NOR é muito barato, ganhando fácil do Dry Box, mas é preciso tomar três cuidados:
espaço interno reduzido;
estrutura sensível e custo de reparo caríssimo (mais que o normal);
free time curto e Demurrage tão cara quanto o custo de reparo.
Logo, sua importação precisa ter um despacho aduaneiro ágil e a carga deve não danificar a estrutura numa viagem.
Carga a granel.
Se deseja importar ou exportar em grande quantidade e deseja reduzir custos de embalagem e manuseio, estes tipos de container atendem com qualidade mercados como: químicos, bebidas alcoólicas e agrícola.
Eles se comportam como grandes embalagens, contudo não esqueça o que disse lá no início, container não é embalagem!
Por mais que existam padrões ISO, a estrutura física desse tipo de container varia conforme o produto que ele for destinado a transportar. Alguns químicos causam mais pressão, outros precisam de controle de temperatura similar ao de um Reefer.
Em suma, a estrutura externa que cerca o tanque é similar aos demais containers, e possuem bocais para executar o carregamento e descarregamento por pressão.
O volume que consegue transportar barateia o frete, mas é uma operação complexa e custosa, exige-se o pagamento do aluguel pelo equipamento, da lavação e da devolução.
Confira na cotação, se o local de devolução é próximo de onde pretende descarregar a mercadoria.
Dimensões internas: C 5,83 x L 2,37 x A 2,37 metros.
Tara: 2.900,00Kg
Capacidade para: 35.000,00Kg
Chamado no inglês de Grain Container o nome já explica que ele é usado, sobretudo, para o transporte de grãos.
Ao invés da porta dupla, possui escotilhas no teto para o carregamento e uma portinhola abaixo para o descarregamento. Sua estrutura interna é revestida para evitar a perda de mercadoria.
Sim, há outros tipos de container.
O objetivo desse texto é ser uma fonte de consulta e, também, de informação a respeito de alguns tipos de containers existentes no transporte marítimo. Caso você conheça algum outro que ficou de fora, compartilhe conosco nos comentários 🙂
Este artigo foi escrito para a GETT e foi publicado originalmente em seu Blog.
Apagar incêndios no Comércio Exterior é tão comum como uma rotineira manhã de terça-feira e muitos deles ocorrem por desconhecermos os problemas que os INCOTERMS podem causar, ou seja, sua operação pode sofrer prejuízos antes mesmo da carga estar pronta para embarque.
É comum inexperientes interpretarem incorretamente, ou perder horas em e-mails convencendo alguém que o entendimento dela está equivocado.
E para ser inexperiente novamente em nesse assunto, basta trabalhar com outro tipo de produto, modo de embarque ou vir a atualização decenária da ICC.
Este texto lhe apresentará o básico de INCOTERMS e alguns comuns problemas que desconhecê-los podem ocorrer.
O que é INCOTERMS?
Em primeiro lugar, atendendo à juventude que ainda não sofre de envelhecimento precoce trabalhando com Comércio Exterior, vamos à explicação:
Trata-se da abreviatura inglesa das palavras INternational COmmercial TERMS, do português: Termos Internacionais do Comércio. A International Chamber of Commerce é a responsável por publicar, revisar e arbitrar conflitos resultantes dos termos e a faz desde 1936.
Estes termos são apresentados em forma de siglas formadas por 3 letras (EXW, FOB, CPT… chegaremos lá), com o propósito de definir no contrato de compra/venda (numa Fatura ou PO) o que tange principalmente a transporte,seguro e entrega de mercadoria, e à quem pertencem as responsabilidades de:
Custos
Riscos
Obrigações
A partir destas responsabilidades é que apresentarei os problemas, não esqueça!
Importante, INCOTERMS só se aplicam para mercadorias nas relações entre Comprador e Vendedor.
Ou seja, não se aplicam aos demais participantes do Comércio Exterior, como: bancos, transportadores e despachantes aduaneiros – embora estes prestem seus serviços conforme a INCOTERM utilizada, e são nestes detalhes com estes envolvidos que muitos problemas acontecem.
Os grupos e siglas dos INCOTERMS.
Como disse, cada termo tem 3 letras, a primeira determina a qual grupo pertence, as duas demais explicam resumidamente onde a carga deve ser entregue.
E – EXW – Máxima responsabilidade ao comprador, que deverá buscar a mercadoria no estabelecimento do vendedor;
C – CPT, CIP, CFR, CIF – O vendedor é responsável por contratar e pagar o frete principal (o que atravessa fronteiras);
F – FCA, FAS, FOB – O comprador é responsável pelo frete principal e seguro; e
D – DAP, DPU, DDP – O vendedor é responsável pela entrega no país do comprador, assumindo mais riscos que na categoria C.
Como o texto visa tratar dos problemas, a explicação dos grupos acima está resumida e cada uma das siglas serão explicadas nos próximos artigos.
Problemas que podem ocorrer por desconhecer os INCOTERMS.
Se um dos lados da negociação não domina o assunto INCOTERMS, será questão de tempo para se tornar um conflito à ambas as partes, o que acarretará em dificuldades no momento da operação.
Entenda que os problemas não se resumirão a pequenos atrasos e prejuízos, eles são sobretudo capazes de comprometer a margem de lucro na exportação ou inviabilizar uma importação.
No EXW, o vendedor deve disponibilizar a mercadoria para coleta (seja na fábrica ou num armazém), devidamente embalada e identificada para transporte.
Entretanto, o vendedor não é responsável pelo carregamento da mercadoria no caminhão do comprador, então, se a carga precisar de uma Paleteira/Transpalete para carregar, e o veículo não tiver uma, o carregamento pode não acontecer naquele dia.
Parece exagero, contudo, é comum existirem dificuldades deste tipo quando o vendedor é uma grande empresa e o comprador não. Bem como é comum sofrermos para convencer exportadores a assinarem documentos a caneta.
Riscos.
Um dos pontos mais ”pegadinha” do INCOTERMS encontra-se transferência de Riscos do Comprador ao Vendedor.
INCOTERMS para apenas embarque marítimo.
Os riscos variam conforme o INCOTERM escolhido e, se for algum do Grupo C, eles não terminam nos Custos, exemplo:
Se comprar CFR, o vendedor deve pagar por todo transporte até a chegada do navio no porto de destino, porém, o risco é transferido ao exportador, da mesma forma como acontece no FOB.
Ou seja, se o risco da viagem marítima no CFR é do comprador, será que seu vendedor se preocupará em contratar um frete de qualidade?
Além de, eventualmente, os importadores se incomodarem com a categoria C em razão da ocorrência de embarques sem autorização, fretes demorados e outros problemas que o frete prepaid causam.
Custos.
Os problemas de custos ocorrem no pagamento em duplicidade (pelos dois lados) ou na contratação urgente de uma obrigação esquecida.
Por exemplo, o comprador não se atentou ao asterisco na cotação ao lado do EXW*, que informava disponibilizar a carga num armazém próximo de um porto de embarque diferente do cotado com seu agente de carga. Consequentemente, o comprador precisará pedir, urgentemente, a cotação do porto de embarque, ou do transporte rodoviário, revisada.
Ainda similarmente no exemplo dado em Obrigações, pode acontecer do comprador pagar por um caminhão com Paleteira, mas a proposta do vendedor era “EXW, carregamento incluso”.
“Tudo bem, a Paleteira só custou US$40,00”
E qual a cotação do dólar hoje mesmo?
***
Esse é um dos assuntos mais complexos do Comércio Exterior e, por isso, decidi dividi-lo em série, pois serão necessários mais artigos para aprofundarmo-nos nas onze siglas.
Como é usual em nossa área, é possível aprender com livros e cursos, mas é no dia a dia que aprendemos aqueles detalhes cruciais, por isso é importante trabalhar com quem entenda do assunto para lhe prevenir de sofrer dificuldades.
E você, amiga(o)?
Como o texto buscou apresentar exemplos práticos, certamente que muitos dos problemas que os INCOTERMS podem ocorrer ficaram de fora, por isso você pode ajudar no assunto?
Quais são os INCOTERMS que mais utiliza no seu mercado? Quais lhe causaram mais problemas? Como solucionou?
Este artigo foi escrito para os amigos da Cronos Logistics e publicado originalmente em seu blog.
jonas-vieira.com 