Publicado em abril 28, 2021 in Comércio Exterior, Importação, Uncategorized

Alguns “dibres” encarecedores comuns na importação.

Já apresentei e alertei os pontos que requerem cuidado para não acabar pagando caríssimo na Importação, pois não são poucas as empresas que agem de má-fé se aproveitando da inexperiência de novos importadores.

Mas há ~~práticas~~ dibres que costumam passar desapercebidos até pelos experientes, capazes de causar prejuízos (dos pequenos e dos grandes) evitáveis com um simples “Não, obrigado!” ou um “Para de tentar me fazer de besta!”.

E para você não ficar pensando que só falo mal de um segmento apenas, trouxe um dibre clássico aplicado por cada um dos principais: Despachantes Aduaneiros, Agentes de Carga, Trading Companies e Terminais Alfandegados.

Ajuste seu tom de leitura para o modo “sarcasmo”.

Por que chamar de “dibre”?

Até pensei em outras palavras, tais como “artimanha”, mas é formal demais, ou “falcatrua”, mas poderia, parecer tratar-se de algo ilegal.

“Dibre” define bem (além de me dar a chance de poder ilustrar esse artigo com o mestre do rolê aleatório) porque é uma atitude que requer astúcia, mas não chega a ser ilegal… pode até ensejar uma discussão judicial, mas raramente vai adiante pois em geral o valor do dibre não compensa o incômodo.

Como quando, por exemplo, adicionam o Canal do Boi no seu pacote de TV por assinatura sem perguntar e passam a cobrar 5 pila a mais na fatura, ou quando você combina um encontro com os amigos, todos colaboram levando bebida boa para o coletivo, mas aquele amigo ”liso” leva cerveja barata (e quente!).

Captou, né? ‘Bora para os exemplos:

Despachantes Aduaneiros e o Numerário.

É comum em muitas operações que os custos da Importação (exceto, normalmente, o pagamento ao exportador) sejam pagos pelo Despachante Aduaneiro, com o dinheiro que o Importador adiantou a ele, conforme previsto nesse documento chamado Numerário.

Esse valor costuma ser pago poucos dias úteis antes da mercadoria chegar no destino, num valor bem aproximado do necessário, com um extra de aproximadamente 5% (para cobrir uma oscilação cambial ou um Canal Vermelho).

Depois de finalizada a Importação, o Despachante Aduaneiro presta as contas do processo e devolve o valor excedente.

O Dibre: Numerários que são fontes de investimento.

Há Despachantes que gostam de usar o Numerário para inflar o próprio fluxo de caixa e, para fazer isso, costumam solicitar os valores super antecipadamente, junto com a confirmação de embarque (imagina que é uma Importação marítima asiática) e que sejam pagos o quanto antes para que não haja problemas.

Além disso, pode acontecer do valor extra para eventuais contratempos pular de 5 para 50% do total, por um erro de digitação.

E, depois de finalizada a Importação, este seu Despachante “parceirão” demora um bocado para devolver os 48,37% que sobrou do processo, sabe como é: o porto demora para emitir a Nota Fiscal, a Transportadora também.

Enquanto você aguarda pacientemente, essa grana está seguramente parada na conta bancária do seu Despachante Aduaneiro, gerando receita e crédito para outros clientes, portanto, não se preocupe!

Agentes de Carga e seus valores de origem e destino.

Quando cotar ou receber a fatura de pagamento dos serviços de transporte internacional, notará que os valores devidos são apresentados em três grupos.

Custos de Origem: relacionados a serviços realizados no país onde a carga estava, tais como transporte doméstico, despacho aduaneiro, acondicionamento, paletização…
Frete Internacional: além do óbvio, pode haver um extra adicionado, por exemplo, para controle de mercado ou variação do preço de combustível.
Custos de Destino: referente a valores devidos aqui no Brasil, que normalmente remuneram/repassam o transportador internacional, terminais e o próprio agente de carga.

São diversos valores, mais ainda se for um processo EXW ou FCA, por isso é importante analisar com muita calma se o que foi cobrado segue o ofertado.

O Dibre: Custos de Origem e Destino Serelepes.

É importante essa conferência porque, curiosamente, alguns Agentes de Carga não conseguem controlar seus custinhos/taxinhas/valorezinhos serelepes.

É uma PTAX+1% que vira +11% (esse 1 danadinho)…
ISPS Code de 15 Bidens que vira 150 (hey zero! Como você foi parar aí?)
Ou um terminho de demurragezinha de contêiner DRY/DV que disparou para 300 doletas/dia (nossa, oscilou mais que bitcoin!)

Já notou que tudo que envolve pagamento, vira “inho”?

Enfim, eles são danados e os valores mudam “sem querer” e sempre para maior… curioso como é raro mudar para menos, né?

Trading Companies e sua operação com seus parceiros.

Outros tipos de empresas do Comércio Exterior também realizam esse pacotão completo, mas lembramos principalmente das Trading Companies.

Elas realizam quase toda operação de Importação para seus clientes e, para fazê-lo com qualidade, é natural que possuam outras empresas do Comércio Exterior atuando em parceria (ou relação comercial mesmo): por isso que você deve trabalhar com aquele porto, aquele Despachante Aduaneiro etc.

O dibre: Barato no ICMS, mas cuidado com as parcerias.

Se você importador/real adquirente só quer saber quanto custa e quando a carga chega no seu armazém, então esse modelo de trabalho fechadinho da Trading Company é realmente o ideal para ti.

No entanto, se você está presente nas operações e busca reduzir (de maneira saudável) cada vez mais os custos e a Trading Company não lhe ajuda com mais orçamentos e revisando as operações, então está mais que na hora de você consultar o mercado.

Pois muitas vezes aquele percentual atraente do ICMS no TTD está sendo compensado com parcerias bem caras e você só descobrirá isso no momento que começar a cuidar diretamente da sua Importação.

Terminais alfandegados e o seguro.

Sejam portos, aeroportos e portos secos, os serviços prestados por eles vão além da armazenagem: isso vai depender principalmente da estrutura física e equipamentos disponíveis.

E um dos serviços ofertados e inclusos é o seguro da carga dentro do terminal, para que no caso de acontecer algum sinistro dentro do recinto, seja uma avaria ou um furto, você esteja devidamente protegido.

O dibre: Esse seguro não é obrigatório.

Você já contratou (ou deveria ter contratado) um seguro para sua carga, que está declarado na Declaração de Importação, que muito provavelmente lhe protege desde o momento que sua mercadoria foi coletada até depois que ela chegou no seu armazém no Brasil.

Esse seguro dos terminais é um repasse de custo, uma venda casada (com todas as letras) e, além disso, se algum sinistro acontecer dentro do recinto e for provado que eles são os responsáveis, eles terão que arcar com o prejuízo.

Momento panos quentes.

Erros de digitação acontecem, Despachantes Aduaneiros esquecem de enviar prestação de contas, existem sim boas tradings que buscam sempre reduzir os custos para a sua operação e vendedores de terminais podem não saber, também, o que falei sobre o seguro.

Ou seja, não acuse uma empresa de ”dibrosa” ao ver um único caso isolado e cuidado para não condenar as pessoas antecipadamente, elas podem estar seguindo ordens (com as quais não concordam) ou sequer estão cientes de que isso é mesmo um dibre.

E você? Que outros dibres na Importação valem ser mencionados nos comentários? Conto contigo para enriquecer o tema 🙂

Publicado em abril 14, 2021maio 31, 2021 in Carreira no Comex, Comércio Exterior, Exportação, Importação

Para reduzir custos no comércio exterior, comece sendo um bom cliente.

A busca pela redução de custos no Comércio Exterior é eterna, ela está presente em… saber que não se decide pelo LCL apenas pelo frete, que planilhas não conseguem otimizar tudo e que trabalhar mais horas no dia não é sinônimo de produtividade.

Mas é possível também reduzir custos na forma como você trata seus prestadores de serviço, e as empresas do Comex deveriam se interessar muito por isso.

Portanto, considerando que (no momento) estou longe das operações (pelo menos diretamente), somado ao que ouço de reclamação por parte de conhecidos que atuam na área, levantei algumas dicas que podem ser aplicadas por qualquer perfil de importador ou exportador.

Algumas dicas de como ser um bom cliente no Comércio Exterior.

Pelo bem do seu networking e saúde mental, comece não sendo um cliente idiota, pois sei que para quem ‘manda’ quem vai fazer o despacho aduaneiro, o frete internacional ou qual porto irá manusear sua carga, a tentação é grande.

Contudo, assim como mencionei no texto linkado acima, as sugestões abaixo se encontram muito mais na categoria Soft Skills.

Claro que as Hard Skills são importantes, há tempos que falo e ainda falarei muito delas, mas é preciso buscar equilíbrio entre ambas.

Pare de tratar todos os seus processos com urgência.

Tem cliente no Comércio Exterior que quando digita a letra U o autocompletar do teclado sugere a palavra URGENTE.

Esta é uma palavra que deveríamos ver raramente nos tópicos de e-mail, contudo, não são poucos os clientes que banalizam seu uso.

Por que isso aumenta seu custo?

Basta esta palavra estar presente no assunto do e-mail para lhe ofertarem fretes mais caros, carregamento prioritário e qualquer outro serviço que tenha um custo extra em razão DA SUA urgência.

E, francamente, os prestadores de serviço não estão errados! Você disse que era urgente, que a fábrica ia parar e pipipi-pópópó…

Apesar disso gerar uma receita maior, a verdade é que, à medida que se dão conta de que para certo cliente a palavra ‘urgente’ é tão comum quanto tomar um cafezinho no Comércio Exterior, eles vão cobrar este extra da urgência, mas não vão tratar seu processo como tal.

Com certeza no meio dessa penca de urgentões, há produtos que chegaram voando (alguns literalmente) para depois mofarem no seu almoxarifado por 30 ou 60 dias.

Sugestão.

Se todo processo é urgente, naturalmente que este é um sério sintoma de que sua cadeia de suprimentos precisa de atenção e não é neste artigo que vou lhe dizer o que fazer.

Ou você adquiriu essa mania feia com algum colega ou superior que trata tudo dessa forma, igual a turminha que fica metendo palavrinha em inglês numa conversa em português.

Enfim, crie o hábito de trabalhar com datas e valores, ao invés de chamar de Urgente.

Urgente é adjetivo, coisa que não combina com Logística.

Igual àquela tua amizade que escreve “já tô chegando”, mas na verdade acabou de entrar no banho.

Não interrompa os prestadores de serviço (ou qualquer pessoa!) à toa.

Sabe o que é pior que um cliente que trata todo processo como urgente? Um cliente sem-noção que, ao contratar uma empresa do Comércio Exterior para realizar UM PROCESSO, acha que o profissional dela se tornou um assistente 24 horas.

E, para fazer bom uso de seu novo Consigliere, ele deixa de utilizar o cérebro para perguntar qualquer coisa a qualquer hora e, claro, por telefone ou qualquer outro meio que permita uma resposta imediata.

Afinal, na cabeça desse cliente ele provavelmente pensa:

”Onde já se viu meu Consigliere do processo de 100kg e CIF 1k bidens não me responder imediatamente? Tô pagando por isso!”

Por que isso aumenta seu custo?

Creio que interrupções desnecessárias são um dos maiores problemas de trabalhar com Comércio Exterior, sem contar que, de acordo com esta matéria sobre interrupção no trabalho , nós levamos, em média, 23 minutos e 15 segundos para voltar à mesma atividade.

Portanto, além de suas interrupções colaborarem para que seu despacho aduaneiro não seja realizado no dia da presença de carga, você estará ajudando para aumentar as chances de erro.

Nem preciso linkar estudos aqui, todos sabemos que erramos mais quando nos tiram da concentração. Inclusive esse é um dos meus argumentos para o fato de que escritórios de Comércio Exterior sem baias ou paredes sejam menos produtivos (papo para outra hora).

E esse seu Consigliere não vai sair de graça, as empresas sabem mensurar quando um cliente está consumindo mais tempo de seus colaboradores do que o normal e: ou isso será cobrado nos processos seguintes, ou eles te demitirão como cliente, de tão chato que você é.

Sugestão.

Assim como com a palavra Urgente: tenha bom senso, ligue para seus prestadores de serviço somente quando realmente necessário.

Claro que existem assuntos que são resolvidos com mais rapidez pelo telefone, mas tente padronizar o horário de suas ligações (não urgentes), isso fará bem para a produtividade do seu prestador de serviço e para a sua também.

Mantenha seus prestadores de serviço informados.

Aprendi essa de uma péssima maneira.

No estaleiro onde atuava, uma placa eletrônica de algum sistema (que nem lembro mais o nome) havia queimado e precisei importar uma nova da Alemanha.

Cotei o frete aéreo na quarta e fechei no mesmo dia com um agente de carga novo que estava indo bem. Instrução de embarque enviada, iriam coletar na quinta para embarcar na sexta e chegar em tempo.

Tudo ocorreu bem na quinta e senti que podia curtir o feriado da sexta sem preocupação.

Por que isso aumenta seu custo?

O feriado na sexta era municipal e estava em outra cidade nesse dia.

Eu trabalhava sozinho na importação e havia esquecido de avisar ao agente de carga sobre o feriado local e passar o meu número de celular para ele.

Ocorreu um problema no embarque na sexta (Lei de Murphy, se não tivesse feriado não aconteceria!) que precisava do meu ‘de acordo’ na alternativa que era mais cara, mas que respeitaria o prazo que pedi.

Quando eles conseguiram me ligar já era tarde, mas, por sorte, o custo extra não era tão alto e eles haviam decidido por conta própria seguir nessa opção.

Sugestão.

Rotina e Comex são duas palavras difíceis de vermos na mesma frase, MAS, mesmo assim, sempre avise aos envolvidos nas suas operações de Comércio Exterior sobre qualquer mudança a respeito de:

Férias, feriado, afastamento por qualquer motivo.
E-mail, telefone, endereço.
Emissão de NF, data de pagamento.
Horário de funcionamento.

E avise com antecedência, aprenda com o meu erro acima!

Dê Feedback (especialmente para elogiar).

Gostamos de dinheiro, de embarcar no prazo, de registrar a DI no Canal Verde (zoeira), de ver a carga chegar antes do prazo, mas é questão de tempo para que isso não seja mais o suficiente.

Todo mundo precisa de reconhecimento. E, se não insistíssemos no papo de adolescente-rebelde que diz que não precisa de ninguém, receber elogios não nos deixaria tão encabulados e saberíamos como reagir. Talvez soubéssemos, se isso fosse frequente.

Eu que já publiquei quase 120 artigos aqui na rede ainda me animo quando vejo as curtidas, e muito mais com os comentários e compartilhamentos.

Me sinto reconhecido!

Assim como é importante apontar o que é preciso melhorar, o que pode nem ser um defeito e sim uma personalização para facilitar sua vida.

Por que isso aumenta seu custo?

A falta de feedback nos faz crer, inicialmente, que está tudo certo, mas caso passe o dia incomodando seus prestadores de serviço sem nunca ser capaz de reconhecer ou elogiar (já que trabalha com eles há um bom tempo), aí você precisa mesmo é trabalhar sua empatia pois, como no assunto urgência, a motivação para lhe atender com efetividade com certeza vai despencar.

Mas o pior para você vai ser ter que mudar de prestador de serviço porque nunca se dignou a ter conversado com o atual enquanto ele lhe atendia.

O que, além de ser um comportamento, no mínimo, ~~de FDP~~ desagradável, exigirá de você toda uma energia e custo para que uma nova empresa se adeque às suas necessidades.

Sugestão.

Além do feedback, lembre-se de fazer isso constantemente, de forma proporcional à quantidade de processos.

Solicite Feedback.

Acha mesmo que só seus prestadores de serviço têm algo a melhorar? Comércio Exterior é um grande trabalho em equipe e a perspectiva deles é excelente para lhe ajudar a melhorar também.

Isso, lógico, desde que solicite com humildade e tenha dado o seu feedback a respeito deles também (como mencionei acima), não adianta pedir algo tão importante sem ter oferecido primeiro.

Por que isso aumenta seu custo?

Porque o problema/gargalo/culpa pode ser você.

Ser cliente não significa ter sempre a razão, não importa se você tem três décadas de Comércio Exterior: as coisas mudam e evoluímos para errar em outros assuntos.

Além disso, talvez uma única sugestão de melhoria, que irá tornar mais fácil o trabalho de um prestador de serviço, pode ser uma ótima ideia para otimizar o seu lado.

Sugestão.

Depois de receber o feedback, agradeça, reflita e faça bom uso daquilo que for útil.

Pague em dia.

Importações e exportações possuem custos que precisam ser pagos muito antes da operação gerar alguma receita, por isso o planejamento da operação não diz respeito apenas a logística e valores, mas também ao seu fluxo de caixa.

E é quando falta dinheiros que normalmente os clientes ruins começam a tratar os prestadores de serviço como trouxas ou banco… ou os dois.

Por que isso aumenta seu custo?

Porque não pagar em dia compromete o fluxo de caixa dos seus prestadores de serviço, que também precisam pagar outras empresas, o que compromete os ganhos previstos e a confiança deles a seu respeito.

E isso não vai sair de graça, as empresas do Comércio Exterior não são ONG de caridade para cobrir prejuízos causados por clientes.

Sugestão.

É preferível negociar prazos e formas de pagamento do que prometer uma data maravilhosa e não cumpri-la, sem contar que existem diversos benefícios em ser um bom pagador na importação.

Conclusão: bons clientes são previsíveis.

Quando um cliente é previsível, podemos confiar na sua cadeia de suprimentos, sabemos que ele vai ligar somente quando necessário, que pagará conforme acordado, que, se o serviço não estiver bom, ele vai dizer o quanto antes e, quando estiver muito bom, lembrará de elogiar também.

Um Comex com clientes assim é quase uma utopia, mas existem.

E estes são diferentes dos clientes filhos-do-caos, cuja única previsibilidade que nos dão é a de que sofreremos constantemente de azia, ansiedade e ranço…

E você, amiga(o)?

Gostaria que seus clientes lessem essas dicas? Você tem mais clientes previsíveis ou mais filhos-do-caos? Que outras dicas podemos mencionar? Compartilhe comigo e com os demais nos comentários!

Desde 2007 atuando no comércio exterior e importação, decidi aliar meu amor pela escrita para ensinar e discutir sobre essa carreira que tanto aprecio, mas de forma simples e bem humorada.

Pois a leitura não precisa ser um fardo para ensinar.

E o que começou como hobby, me rendeu a oportunidade de escrever e palestrar para empresas do ramo como: Gett, Conexos, Allog, Cheap2ship, Mainô, Cronos, DC Logistics, Amtrans, Interfreight, Logcomex, Grupo Trust, Dati, Conexo, Inova Despachos, entre outras.

O hobby virou 2º emprego e hoje é o 1º, pois além de textos, palestras e consultorias, iniciei um podcast chamado Invoice Cast e no final desse mesmo ano, fundei com mais dois amigos uma agência focada em Comércio Exterior, a Invoice Content.

Tá afim de trocar uma ideia comigo? Me chama aí!

Publicado em março 31, 2021 in Carreira no Comex, Comércio Exterior

Como encarar os difíceis dilemas no comércio exterior, em casos fortuitos ou de força maior?

Espere! Não fuja! Não vou falar do ocorrido no Canal de Suez.

Hoje quero conversar sobre as difíceis escolhas que precisamos tomar em situações desta magnitude (que quase sempre se enquadram em casos fortuitos ou de força maior) ou, no mínimo, precisamos aconselhar nossos clientes no Comércio Exterior a respeito.

São dilemas difíceis pois, mesmo com experiência, somente o futuro vai dizer se a melhor (ou “menos pior”) decisão foi tomada.

E é preciso saber viver com ela.

O que são casos fortuitos ou de força maior no comércio exterior?

Antes de deliberar sobre o tema, vamos ao conceito de cada um deles de acordo com a lei.

De acordo com o Parágrafo Único do Art. 393 do Código Civil, estes são os casos “cujos efeitos não era possível evitar ou impedir” e a diferença entre ambos, de acordo com a doutrina do TJDFT é:

Casos Fortuitos – É o evento que não se pode prever e que não podemos evitar.
Força Maior – Os fatos humanos ou naturais, que podem até ser previstos, mas da mesma maneira não podem ser impedidos.

Tal como uma greve iniciada por servidores de um órgão público, que têm respaldo em lei para fazê-lo (Força Maior)

Ou uma tempestade de areia forte o bastante para encalhar uma embarcação no Canal de Suez, provavelmente causada pela Deusa Egípcia da fertilidade, da natureza e das águas (Caso Fortuito).

Se uma situação como a do Canal de Suez lhe afeta e você é religioso, adicione Isis em suas orações (junto do Santo Expedito).

Mal não faz, né?

Por que é difícil decidir nesses casos?

É difícil pois será necessário decidir com pouca ou nenhuma informação, como quando lemos que o fim da greve ou desencalhe vai levar de 3 a 30 dias.

Similar a quando”especialistas” dizem que a tendência do dólar para daqui 3 meses é de alta ou queda…

Mesmo que a situação contemple ressarcimento de seu seguro, o segundo motivo pelo qual é difícil decidir é que, independentemente da decisão tomada, ela vai causar prejuízos.

De modo geral, casos fortuitos ou de força maior costumam nos limitar a duas opções:

Esperar.

Se você acredita que a situação vai se resolver antes dela causar problemas e prejuízos relevantes, então a decisão será esperar.

Esperar, nesse caso, não significa “não fazer nada”, é possível minimizar os custos de uma greve, por exemplo, ao transferir a mercadoria para um terminal alfandegado com armazenagem mais barata, enquanto compra o mesmo produto nacionalmente ou renegocia os prazos que dependem dessa mercadoria.

Ou segurar o embarque marítimo da mercadoria (para que ela não entre ainda na fila das embarcações que esperavam a Ever Given desencalhar) para que assim possa estudar outras opções de frete internacional.

A verdade é que, dependendo da situação e do poder financeiro do importador/exportador, esperar será a única opção.

Mas se não for o caso a segunda opção é:

Resolver de forma onerosa.

Se a chegada da mercadoria ao destino final é necessária e não há mais tempo para esperar, então é preciso resolver já.

Contudo, isso dificilmente sairá de graça.

Uma mercadoria parametrizada em Canal Amarelo durante uma greve, por exemplo, pode ser solucionada com um Mandado de Segurança, mas dependo do valor da importação, pode sair mais caro que a armazenagem do primeiro período.

Se tiver mercadoria na Ásia e não quiser esperar o Canal de Suez reabrir para entregar a mercadoria na Europa, é possível transportar por ferrovia (arriscado e mais caro) ou ar (seguro, porém, muito caro).

Esperar um pouco, se nada mudar, resolver de forma onerosa.

Essa é normalmente a opção mais realizada na prática, não porque o risco é devidamente calculado, mas por não sabermos inicialmente o tamanho ~~da bucha~~ do problema que o processo se meteu.

E, nesse segundo caso, o importador/exportador (e demais empresas do Comex) acabam passando pelos estágios do Modelo de Sofrimento de Kübler-Ross, mais ou menos assim:

Negação: “Não deve ser tão difícil assim reflutuar uma embarcação, amanhã tá tudo de volta ao normal.”
Raiva: “Por que só com as minhas cargas? Não é justo!”
Negociação: “Ísis, Santo Expedito, por favor, ouçam minhas preces!”
Depressão: “Por que eu não fui estudar medicina?”
Aceitação: “Tá… Embarca a próxima entrega por avião, não dá para esperar mais.”

Tome uma decisão.

Limitei a decisão a duas opções, mas os planos de ação dentro delas são diversos e variam conforme a mercadoria e a situação. Pois o problema é ter condições financeiras de tomar uma decisão, mas preferir patinar nos estágios 1 até 5.

Similar a um investidor que não se conforma que as ações compradas, estão em queda.

Convenhamos, se você se limitar a ficar na torcida/oração/revolta/reclamação no Twitter, deixará a solução a cargo de quem não está preocupado contigo.

Podem até desejar que a greve termine logo e que o navio desencalhe o quanto antes, mas o foco será sempre, em primeiro lugar, nos interesses próprios.

Depois que o plano de ação for executado, não se martirize.

O plano de ação executado tem como objetivo conter prejuízos maiores, ou seja, não há praticamente qualquer chance de isso sair mais barato que antes ~~da bucha~~ do problema acontecer.

Se você impetrou um Mandado de Segurança e ele foi favorável e liberou sua carga no mesmo dia que a greve acabou (já aconteceu comigo) ou se sua carga embarcou no avião poucas horas antes do Canal de Suez ser liberado: paciência!

Sei que financeiramente é ruim, mas o foco do papo não é esse, você buscou a melhor decisão com as informações que tinha e com sua experiência em buchas passadas.

Ficar dizendo para si (ou pior, para os outros) o que devia ter sido feito depois que o problema acabou, é igual programa que opina sobre partida de futebol: muito fácil dar pitaco sobre o passado.

E você, amiga(o)?

Qual sua opinião sobre o tema? Quais são os dilemas mais comuns que precisa enfrentar no Comércio Exterior? As experiências passadas ajudam? Teve alguma mercadoria afetada pelo bloqueio do Canal de Suez? Vamos continuar a conversa nos comentários 🙂

Desde 2007 atuando no comércio exterior e importação, decidi aliar meu amor pela escrita para ensinar e discutir sobre essa carreira que tanto aprecio, mas de forma simples e bem humorada.

Pois a leitura não precisa ser um fardo para ensinar.

Tá afim de trocar uma ideia comigo? Me chama aí!

Publicado em março 17, 2021maio 31, 2021 in Carreira no Comex, Comércio Exterior

Não espere um setor de compliance, para começar a cuidar do seu.

O Comércio Exterior é cruel com quem perde prazos, pois isso normalmente resulta em custos extras na operação, perda de embarque ou até perda de cliente.

E, para que consigamos realizar tudo em tempo, costumamos fazer diversos sacrifícios como: almoçar em 10 minutos, trabalhar até tarde e não dar a mínima para o seu Compliance.

“Meu trabalho é cotar frete internacional, realizar a operação, bater metas de vendas, registrar as DI no dia da presença de carga, compliance não é problema meu”.

Terceirizar a responsabilidade é o caminho mais fácil para essa situação, contudo, é questão de tempo até você ser apontado como o culpado de alguma treta.

Veja o Compliance como a construção de um Escudo que vai lhe proteger nos momentos que lhe atacarem (vulgo: botarem no teu), pois o culpado no Comércio Exterior não é sempre o responsável mas sim, aquele que não tinha um Escudo para se proteger.

**O que é Compliance?**

Numa tradução literal, significa Conformidade, livremente entendido no meio profissional como “estar em conformidade”.

Então, quando uma empresa informar que trabalha conforme seu próprio programa de Compliance, ela quer dizer que existem regras e trâmites internos padronizados, que também respeitam a legislação em vigor sobre aquele assunto.

Sabe quando você trabalhou ou contratou uma empresa que te fazia pensar seguidamente:

“Não faço ideia de quem é o responsável por isso…”
“Vai desse jeito mesmo?”
“Como assim o documento tá salvo no Outlook?”

Esses são sentimentos causados por falta de Compliance… ou o básico dele, que é a boa e velha organização e estrutura de procedimentos.

E sabemos a que nível de M as 3 frases acima podem evoluir numa Importação ou Exportação…

Como começar seu Compliance no Comércio Exterior.

O “como” será visto abaixo, mas o mais importante é que ele precisa começar protegendo VOCÊ pessoa física.

Primeiro porque, se você já tem tempo de casa, sabe com funciona seu trabalho e, segundo, está ciente quais são os trâmites com maior sensibilidade no gerenciamento de risco (vulgo: aquilo que você faz e que ‘dar M’ é rotina).

Dessa forma, seu Escudo começará grande o bastante para proteger você, para depois proteger seu setor.

Se você sabe que desenho é esse, condene sua idade me falando nos comentários 🙂

Sabe o nome desse desenho? Me fala nos comentários (se não se importar de condenar a idade :P)

Algumas das sugestões podem parecer bem óbvias para os calejados da área, entretanto, testemunhei empresas com mais de 10 anos e/ou 50 funcionários falharem nelas, logo, o óbvio precisa ser dito.

Crie procedimentos.

Criar procedimentos significa formalizar em um documento como você realiza seu trabalho. Isso inclui, por exemplo, um passo-a-passo dos trâmites e a definição requisitos para que uma etapa esteja em conformidade para evoluir à seguinte.

Para começar, não é preciso criar um gigante procedimento explicando tudo o que você faz, nem recomendo, pois você acabará desistindo.

Comece com o que é mais suscetível de ~~dar M~~ erro, como um procedimento para solicitar cotação de frete internacional, por exemplo:

Selecionar quatro Agentes de Carga (com cadastro aprovado para nos atender);
Enviar solicitação de cotação aos quatro, ao mesmo tempo, usando o mesmo arquivo, com as mesmas informações e prazo de resposta;
Se duas ou mais das melhores cotações tiverem uma diferença menor que 10%, solicitar desconto;
Fechar com a melhor proposta e enviar a Instrução de Embarque;
Enviar feedback aos Agentes de Carga não escolhidos.

O exemplo é simples pois não é momento de ir a fundo nisso, mas pelo o que converso com meus amigos do agenciamento de carga, não são poucos os clientes que nem isso fazem

É evidente que o procedimento será respeitado contanto que seja estável e não sofra contínuas alterações, o que é diferente de adições: naturalmente ele será aprimorado ao longo do tempo, pois mesmo com muita experiência prática é impossível pensarmos de primeira em todos os trâmites e exceções.

Formalize as comunicações.

Por mais que você seja íntegro e/ou competente, se você não tiver registro do que foi conversado, isso será usado contra você no momento que for investigado quem é o responsável por algum eventual prejuízo.

Um simples e-mail que começa dizendo “Conforme conversamos agora por telefone, fica definido…” basta para fortalecer o seu Escudo.

E caso o trabalho envolva parentes e amigos, digo por experiência própria que a necessidade de formalização é dobrada, pois há grandes chances de, no caso de um conflito, resultar no fim de uma amizade.

Padronize o armazenamento de documentos.

Não adianta formalizar as comunicações por e-mail, se quando precisar do bendito, não conseguir encontrar. Pois ele vai ser necessário provavelmente daqui:

Um mês, quando a carga chegar no porto de destino;
Um ano, quando sua auditoria interna perguntar por que você contratou o segundo frete internacional mais barato, ou;
Daqui 4 anos, 11 meses e 15 dias, quando a RFB na Revisão Aduaneira, perguntar onde está a Commercial Invoice assinada, daquele exportador que nem existe mais porque faliu em 2020 por causa da pandemia.

Mesmo que não tenha um sistema para gerenciar seu comércio exterior, basta salvar os documentos na nuvem, respeitando a padronização de pastas e nomeação, junto do que foi comunicado por e-mail e fazendo assim que o processo for finalizado.

Porque, se deixar para depois, só será feito num dos momentos exemplificados acima.

Envolva superiores e demais envolvido nas situações extraordinárias.

Os procedimentos inicialmente criados começam na premissa de que tudo vai acontecer sem surpresas e urgências, naquele cenário ideal que não existe no Comércio Exterior.

Seguindo o exemplo anterior, digamos que uma peça de maquinário quebrou e é preciso urgentemente buscar uma nova na fábrica.

Até o momento, você só tem 2 das 4 cotações de frete internacional necessárias, se aguardar mais, a peça não chegará a tempo.

Este é um simples (e corriqueiro) caso em que o Compliance entra em conflito com uma relevante necessidade e, quando isso ocorre, é importante ter o aval de superiores e outros setores para, extraordinariamente, seguir com o embarque mediante 2 cotações apenas.

É ‘CA-LA-RO’ que o extraordinário não pode virar rotina 😉

Seu Compliance é para você, mas ele vai também proteger outros.

Se numa situação conflituosa que lhe envolve, junto de mais 3 partes, você for o único que tem como provar o ocorrido e, consequentemente, o responsável, isso resultará em uma das partes ~~pistola~~ responsabilizada e outras duas eternamente gratas contigo, pois durante o conflito não ~~passava nem Wi-Fi~~ tinham material para se defender.

E isso demonstra segurança e seriedade de sua parte, que vai refletir positivamente até mesmo no seu networking.

Provavelmente estas situações inspirem outros a cuidarem do próprio Compliance, seja porque viram a importância com seu exemplo, ou porque se ferraram bonito.

Mas a verdade é que a maioria vai se acostumar a pedir tudo a você, inclusive prestadores de serviço, prepare-se para dizer não.

Compliance é um Escudo, não uma Muralha.

Se não existir um mínimo de procedimentos, provavelmente seus trâmites até ocorram de forma eficaz, mas com sérios prejuízos financeiros e de integridade.

Por outro lado, se o Compliance for desenvolvido de maneira leviana, ele será intransponível de tão engessado, a ponto de tornar seu trabalho mais moroso e custoso – sem mencionar como é chato demais trabalhar com empresas assim.

Logo, Compliance exige equilíbrio entre Proteção e Eficácia.

Ao desenvolver o seu Compliance, entenda que você consegue caminhar com um Escudo na mão, mas uma muralha não lhe permite avançar.

Soldado morto não precisa de Escudo.

Você não precisa de um setor de Compliance ou uma controladoria pegando no seu pé para se preocupar consigo mesmo.

Há momentos conflitantes que vão “apenas” lhe causar uma azia, mas não são raros os momentos, em nossa área, em que se discute quem é o responsável pelo prejú de 20 mil reais.

E isso costuma atingir a parte mais fraca, normalmente o prestador de serviço, a pessoa nova na empresa ou aquela que ninguém suporta mais e a diretoria tá só esperando um motivo para mandar embora, mesmo que não seja por justa causa.

Ademais, dependendo da gravidade do assunto que lhe atingiu, isso pode lhe queimar permanentemente no mercado.

Nesse caso, será tarde demais para produzir um Escudo para chamar de seu.

E você, amiga(o)?

Acha o assunto importante? Tem um setor de Compliance ou controladoria na sua empresa? Como costuma organizar seus procedimentos e documentos? Já se incomodou com a falta deles (de sua parte ou de outro envolvido)? Conto contigo nos comentários!

Sua “curtidinha” e comentário me ajudam a saber o que gostam de ler, ajuda aí 🙂

Publicado em fevereiro 2, 2021maio 31, 2021 in Comércio Exterior

Precisamos conversar sobre a banalização do “Inglês Fluente”.

Sempre digo que dominar o Inglês é mais importante que um diploma no Comércio Exterior, mas tem uma turma anunciando vagas de um jeito que o bom senso manda lembrança!

Faz sentido uma empresa nacional anunciar uma vaga de Assistente de Exportação, com vistas em alguém novo, inexperiente, que precisará trabalhar com documentos, tratar com Despachantes Aduaneiros e clientes (no Brasil) e exigir entre os pré-requisitos Inglês Fluente?

Em alguns pouquíssimos casos, faz sentido, mas creio que sejam a minoria e por isso quero conversar a respeito.

E quando digo conversar significa que vou expor meus pensamentos com base no que vivenciei e poderemos continuar a conversa nos comentários.

Por que tantas empresas de Comércio Exterior exigem Inglês fluente?

Com certeza há empresas que demandem de seus funcionários um Inglês de alta qualidade, pois irão reportar e se relacionar diretamente com um ou mais estrangeiros, seja presencialmente, por telefone ou videoconferência (parem de chamar de “call”, nosso idioma é vastíssimo e tem uma palavra para isso).

Mas não é sobre estas empresas que vamos tratar. Escolhi abaixo os sintomas que mais presenciei para dizer umas verdades.

Vaidade.

Tem vaidade sim!

Cansei de receber contato de comercial, seja por meio daqueles “powerpoints” horríveis ou por telefone dizendo que todos da empresa sabiam falar Inglês Fluente.

E o primeiro pensamento que me vem à cabeça é:

Pra quê!?

“Não é vaidade, é uma estratégia comercial para dizer aos nossos clientes que somos altamente capacitados”.

Quer chamar a atenção dos seus clientes? Ensine Inglês para quem não sabe e pare de dificultar para quem teve menos oportunidades.

Isso é, inclusive, uma saudável maneira de reter seus melhores profissionais.

Alta disponibilidade de mão de obra.

Nossa população não sabe falar Inglês. Para ser preciso, notícias de 2019 acusam que apenas 5% da população consegue se comunicar em Inglês e apenas 1% é considerado fluente.

E, diante da minha própria experiência e testemunhando casos de outros colegas, noto que é quase natural que pessoas que gostem de aprender outros idiomas e conhecer diferentes culturas busquem profissões que atendam tais afinidades, em áreas como Comércio Exterior, Turismo, Logística e Relações Internacionais.

Consequentemente, boa parte desses 5% estão nessas áreas, o que resulta numa alta disponibilidade de mão-de-obra que fala Inglês (e bem) e que, devido à falta de vagas dentro de suas áreas de formação, ~~está disposta~~ obriga-se a ganhar menos por ainda não ter tanta experiência prática.

Falta de padronização de nível de Inglês.

Você já parou para pensar quais critérios as empresas usam para considerar o nível de Inglês de um candidato como “Fluente”?

Tive colegas que, na minha opinião, se comunicavam melhor que eu em Inglês e, por isso, os considerava fluentes… não considero que meu nível seja fluente, talvez 70% fluente, sei lá.

Minha mãe, que não fala nem entende nada de Inglês, me considera fluente depois de ter visto eu conseguir me comunicar; por outro lado, alguém cuja língua materna seja o Inglês certamente não vai me considerar fluente.

O que quero dizer com estes exemplos é:

Quanto menos a pessoa que contrata ou entrevista domina o idioma, maior a chance dela considerar um Inglês mais ou menos como Avançado ou Fluente.

Ela pode até considerar um candidato mais fluente que outro, mas vagas de emprego já envolvem por si só o fator sorte (sem mencionar o fator QI), então para quê adicionar mais caos à equação?

O problema de exigir fluência à toa é que gera frustração nos profissionais.

Sim, tem a turma frustrada porque não vai viajar pelo mundo fazendo comércio no exterior (não por falta de aviso, só eu falei disso em 2018 e tem mais uma galera da área avisando).

Agora pensa o profissional que gosta de se comunicar em Inglês, conseguiu uma vaga que exigia a fluência e, na hora de trabalhar, seu contato com o idioma se resume a documentos e alguns e-mails em que esteja copiado.

“Mas o jovem precisa ter paciência também!”

Ué, você exigiu Inglês Fluente na hora de contratar, é claro que ele vai criar expectativas!

E essa expectativa vai virar frustração, logo, as chances deste funcionário largar o trabalho diante de outra oportunidade mais realista são maiores.

E aí fica você reclamando que ninguém para na sua empresa.

Que tal descrever na vaga de que forma o Inglês será necessário?

Ao invés de discutirmos o que caracteriza um Inglês (ou qualquer outro idioma) básico, intermediário, avançado ou fluente, que tal explicar na descrição das atividades em que funções ou situações o Inglês será necessário? Por exemplo:

O Inglês será necessário para analisar documentos de embarque e e-mails de follow-up recebidos das origens.
Precisamos que seu inglês seja capaz de compor e-mails, atender ligações e participar de reuniões para registro em ata do que foi discutido.
É preciso Inglês com qualidade para ofertar nossos produtos por telefone e/ou e-mail para nossos clientes nos EUA.
Seu superior direto será chinês, portanto, toda a comunicação com ele, pessoalmente, por telefone e e-mail, será realizada unicamente em Inglês.

Explicando dessa forma elimina-se o problema de tentar nivelar o Inglês em palavras, pois fica mais claro o quanto a pessoa vai precisar ser boa na escrita, conversação e compreensão.

Ainda mais porque ninguém é igualmente bom ou ruim nestes 3 aspectos.

Candidato que nivela a qualidade do Idioma por baixo vai se sentir mais seguro para se candidatar e quem acha que tem inglês (seja por bem ou malandragem) ficará mais intimidado de enviar o CV para uma vaga que deixou claro o cotidiano da necessidade.

E você, amiga(o)?

O que acha disso? Não estou revolucionando o Comércio Exterior com essa sugestão, já vi empresas aplicarem essa ideia, inclusive quando estava me candidatando.

Você também acha que as empresas de Comércio Exterior estão exigindo Inglês fluente à toa? O que achou dessa ideia? Tem outras sugestões? Vamos continuar conversando nos comentários.

Publicado em dezembro 8, 2020maio 31, 2021 in Comércio Exterior, Exportação, Importação, Regime Aduaneiro/Benefício fiscal

Regimes Aduaneiros Especiais: Depósito Alfandegado Certificado.

Há diversos Regimes Aduaneiros Especiais que nos tornam mais competitivos na Importação e Exportação e esse é o caso do Depósito Alfandegado Certificado.

Sua utilização é versátil e pode ser combinada com outros Regimes Aduaneiros, mas não é um dos mais simples de ser entendido.

Bem, convenhamos que ganhar dinheiro de forma inteligente e diferente da maioria, raramente é.

Por isso explicaremos o que é o Depósito Alfandegado Certificado (também chamado DAC), quando é possível usá-lo e quais condições deve atender.

O que é Depósito Alfandegado Certificado (DAC)?

O DAC serve para exportar mercadorias apenas no papel, pois elas fisicamente continuam em território brasileiro.

Isso mesmo! E não estou falando em dar um jeitinho.

Sua regulamentação está nos Artigos 493 a 498 do RA e IN SRF 266/2002 para considerar como exportada a mercadoria para efeitos fiscais, cambiais e de crédito, embora continuem no território brasileiro em um Depósito Alfandegado Certificado (daí o nome do Regime).

Não desista, continue lendo!

Em quais locais se aplica o Regime de Depósito Alfandegado Certificado?

Em resumo, o DAC está disponível nos recintos alfandegados de uso público ou privativo misto, previamente autorizados pela Superintendência Regional da Receita Federal, através de um ADE (Ato Declaratório Executivo).

Isso significa que não é qualquer local alfandegado que poderá receber e executar este tipo de serviço.

Nos locais autorizados, deverá haver um espaço específico para armazenar as cargas que ficarão sob este Regime, além de haver um controle informatizado (conforme manda a IN SRF 682/2006), com entrada, manuseio e saída das mercadorias cobertas pelo DAC.

O ADE também deverá informar quais tipos de carga poderão ser admitidas (cargas gerais, refrigeradas, a granel…).

Pode acontecer que uma determinada carga não caiba no espaço do DAC (seja por tamanho, peso ou outra limitação), nesse caso, cabe ao depositário (o responsável pelo recinto alfandegado) solicitar autorização da RFB para alocá-la em outro espaço.

Quais as condições para admissão ao Depósito Alfandegado Certificado?

O DAC será autorizado para as mercadorias:

vendidas à pessoa no exterior, que tenha um procurador credenciado perante a RFB, mediante Contrato de Entrega no território brasileiro, à ordem do comprador;
desembaraçada para Exportação sob o Regime DAC, com base na DU-E registrada no Portal Único (essa parte ainda não foi atualizada, pois na IN consta DDE e Siscomex);
discriminada em Conhecimento de Depósito Alfandegado (também chamado de CDA), emitido pelo permissionário/concessionário do recinto autorizado a operar o Regime; e
constante nos gêneros de cargas previstos no ADE de autorização do recinto utilizado.

Em razão destes requisitos, no Contrato de Entrega e Venda, mencionado no Item 1 acima, também conhecido como DUB (uma sigla para o nome chique Delivered Under Customs Bond), deverão constar:

o valor a ser pago pela mercadoria;
a responsabilidade do comprador (que, lembrando, é do exterior) sobre custos de frete, seguro, documentação e outras despesas; e
a responsabilidade do comprador de também providenciar os documentos necessários à transferência, embarque, transporte e seguro.

O que é e para que serve o Conhecimento de Depósito Alfandegado (CDA)?

O CDA (Conhecimento de Depósito Alfandegado) é um documento equivalente ao Conhecimento de Embarque da mercadoria, como o BL, AWB, CRT…

Por ser equivalente, possui o mesmo valor e é emitido pelo depositário da carga admitida no Regime de Depósito Alfandegado Certificado.

Assim como qualquer Conhecimento de Embarque, deverão constar nele as informações da carga (nome, NCM, peso dimensões…), empresas envolvidas, valores de transação, número da DU-E, notas fiscais e a data de vencimento.

Este documento comprova o depósito da mercadoria, a propriedade dela e a data da vigência do Regime, que é a data de emissão e “embarque” ao exterior.

Por fim, assim como o BL, o CDA também pode ser endossado a terceiros.

Quando usar e vantagens do Regime DAC.

Você já entendeu o que é, como funciona, as autorizações e as condições para utilizar o Regime de Depósito Alfandegado Certificado, mas na prática, quando é que você utilizará um Regime Especial atípico desses?

Como se trata de um incentivo às Exportações, o DAC é usado principalmente para flexibilizar a compra do adquirente estrangeiro com maior antecedência, até que a sua destinação seja de fato decidida.

Por exemplo, você pode vender uma máquina para uma empresa na Alemanha e deixá-la em Depósito Alfandegado Certificado.

A empresa alemã poderá vendê-la para outros países (quem sabe para alguém da América Latina), ou até mesmo para alguém do Brasil, sem precisar embarcar para a Alemanha e voltar para cá.

Outra vantagem do DAC é que, como a responsabilidade de quase toda a operação recai sobre o comprador estrangeiro, os custos logísticos a cargo do Exportador são reduzidos, permitindo assim ao vendedor concentrar-se na produção e comercialização de suas mercadorias.

Prazos e extinção do Regime DAC.

O prazo de vigência do Regime é de 12 meses, contados a partir do Conhecimento de Depósito Alfandegado e, diferente do Entreposto Aduaneiro e Admissão Temporária, não há a possibilidade de prorrogação deste período.

Ou seja, o adquirente estrangeiro tem 12 meses para encontrar compradores, estejam eles no Brasil ou não.

A extinção do Regime pode ocorrer de diversas formas, mas as principais são:

nacionalização para consumo;
efetivação do embarque (não só no papel!); e
transferência para outros Regimes Especiais (como Admissão Temporária, Entreposto Aduaneiro, Drawback…)

Para a extinção do Regime, a Nota de Expedição (NE) será emitida e servirá como um documento instrutivo contendo todas as informações do Processo DAC.

E aí amiga(o)?

Já sabia sobre o Depósito Alfandegado Certificado? Conhece alguém que já fez um processo assim? Conte-nos sua experiência com este Regime nos comentários e vamos continuar o papo!

Este artigo foi escrito para a Conexo e foi publicado originalmente em seu Blog.

Publicado em novembro 24, 2020maio 31, 2021 in Comércio Exterior, Importação, Logística Internacional

O que é Importação por Remessa Expressa?

Para quem está iniciando no mundo do Comércio Exterior, é preciso saber que na Importação existem basicamente duas modalidades: a Importação Formal e a Importação por Remessa Expressa.

Utilizamos a Importação Formal quando já conhecemos o fornecedor e seu produto, quando este mesmo produto já foi aceito no mercado interno e já se tem um volume considerável de mercadoria a ser importada.

Já a Importação por Remessa Expressa é ideal para produtos pequenos, tanto no valor, quanto em dimensões e peso (especialmente se comparado ao que importamos em contêiner), seja para receber amostras de produto, para atender uma urgência ou até para atender uma garantia.

Nessa opção, o Importador recebe a mercadoria no seu estabelecimento, de forma rápida, provavelmente mais econômica do que através da Importação Formal e com pouca burocracia.

Legal, né? Então vamos entender o que é a Importação por Remessa Expressa e o que é preciso saber antes de começar utilizar este tipo de modalidade.

O que é Importação por Remessa Expressa?

Photo by 🇨🇭 Claudio Schwarz | @purzlbaum on Unsplash

A Importação por Remessa Expressa é realizada por empresas de transporte expresso internacional, comumente chamadas de empresas de courier.

Elas possuem uma habilitação própria na Receita Federal do Brasil (RFB) para realizar toda a logística internacional de porta a porta.

O que preciso saber antes de importar por Remessa Expressa?

A IN RFB nº 1737/2017 é que regulamenta a possibilidade da Pessoa Jurídica (PJ) importar bens com finalidade comercial para revenda, bem como para utilização nos processos de industrialização.

Menciono isso pois antes de setembro de 2017 não era permitido para PJ.

É necessário cuidado com os valores, cada Importação por Remessa Expressa não pode exceder o valor de 3 mil dólares dos Estados Unidos, e o total, no ano calendário, não pode ultrapassar 100 mil dólares americanos.

Por último, não é permitida a importação de produtos que precisem de Licença de Importação (LI), aqueles do qual a NCM possui tratamento administrativo com necessidade de anuência, por exemplo, do MAPA, da ANVISA, INMETRO, etc.

Lembrando que Pessoa Física sempre foi e continua impedido de importar na modalidade Remessa Expressa para revender ou submeter à industrialização.

O que posso trazer?

Vimos acima, de forma resumida, que, se respeitar o limite de valor, tamanho, peso e não precisar de LI, provavelmente qualquer mercadoria estará autorizada para Importação por Remessa Expressa.

No Art. 39 da IN mencionada acima, há uma lista de produtos vedados nessa operação, tais como animais, vegetais e moeda corrente.

Mesmo assim, aconselho fortemente consultar a empresa courier para confirmar antecipadamente se o tipo de produto que você quer importar é aceito, bem como suas dimensões e peso.

Preciso de RADAR?

Nesta modalidade o Importador não precisa estar habilitado no RADAR SISCOMEX, uma vez que a empresa de courier é a responsável pelo processo aduaneiro de sua importação.

E para as importadoras que possuem RADAR, a Importação por Remessa Expressa não utilizará seu saldo, caso esteja nas modalidades Expressa ou Limitada.

Partindo da premissa que a operação respeita os critérios para se enquadrar, pois, do contrário, há o grande risco da RFB descaracterizar sua importação de remessa expressa para formal.

Se isso ocorrer, o importador precisará estar com o RADAR em dia para conseguir iniciar o despacho aduaneiro de importação formal.

Quais documentos são necessários?

Os documentos que acompanham uma Importação por Remessa Expressa são:

Conhecimento de Embarque, emitido pela empresa courier; e
Fatura Comercial (Commercial Invoice) emitida pelo Exportador.

Mesmo que a fatura seja emitida pelo Exportador, cabe ao Importador conferi-la e solicitar eventuais alterações e adições, para que conste informações como:

nome e endereço do remetente (vendedor/exportador), pessoa para contato e número de telefone;
nome e endereço do consignatário (destinatário/importador), incluindo CNPJ, pessoa para contato e um número de telefone;
ordem de compra ou número da fatura, se aplicável;
descrição completa de cada item que está sendo enviado, junto da classificação fiscal;
país de origem;
número de unidades, valor unitário e total de cada item (mesmo que não tenha valor comercial, é necessário informar para fins alfandegários);
valor total da remessa (produto, frete e seguro), mesmo que o frete seja pago pelo remetente.
os Termos da Venda (INCOTERMS);
número de volumes e peso total dos pacotes;
assinatura do remetente, data e carimbo.

Na prática do Comércio Exterior é bem comum testemunharmos Faturas Comerciais com menos da metade dessas informações e, ainda assim, passarem na Importação por Remessa Expressa e, às vezes, até na Formal.

Verdade! Mas é importante que esteja o mais completo possível, para evitar se expor a riscos desnecessários.

Além disso, caso trate-se de amostras ou peças em garantia, bens sem valor comercial nesta modalidade, isso deverá ser indicado claramente na Fatura Comercial, normalmente com a frase:

Samples, no comercial value.
Goods without commercial purpose.
Envio em garantia, sem fins comerciais (sim, você pode dizer em português)

Quem realiza a operação?

Toda a operação é realizada pela empresa de courier. Ela será a responsável por coletar a carga na origem, transportar, realizar o Despacho Aduaneiro e entregar ao destinatário.

Como pago pela mercadoria?

A mercadoria poderá ser paga, de modo geral, através de:

Cartão de Crédito:

É o mais prático, porém essa pode ser uma alternativa cara em razão do IOF e a taxa de câmbio, que são bem superiores a outros meios de pagamento. No entanto, para pequenos valores, compensa a comodidade.

Vale Postal Internacional:

É o serviço oferecido pelos Correios, que tem acordo com mais de 20 países para a realização de transações financeiras internacionais. Também indicado para pagamentos de baixos valores e deve ser observada a regulamentação dos Correios.

Contrato de Câmbio:

Trata-se da compra de moeda através de bancos ou corretoras, autorizadas pelo Banco Central do Brasil a emitir contrato de câmbio.

Se você já realiza Importação Formal, conhece bem essa opção.

Como funciona a tributação na Importação por Remessa Expressa?

A Importação por Remessa Expressa é submetida ao Regime de Tributação Simplificada (RTS) para o cálculo dos impostos devidos na Importação, ou seja, os impostos são pré-fixados, independentemente da classificação da mercadoria (NCM).

O Importador pagará uma alíquota fixa do Imposto de Importação (II) de 60% sobre o valor CIF (valor da mercadoria + frete + seguro), e do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços (ICMS), conforme legislação de cada Estado.

Exemplo prático de cálculo.

Imagine que você irá importar uma mercadoria de US$ 80,00, e seu frete e seguro custe US$20,00, teremos assim o valor CIF de US$100,00 – um valor redondo para facilitar 😉

Valor CIF = US$ 100.00
Taxa de câmbio do dia do registro da DIR (Declaração de Importação de Remessa) = R$ 5,50
Valor CIF em Reais = R$550,00
II = 60%
ICMS = 18% (ICMS de São Paulo)

Com base nessa situação, começamos pelo Imposto de Importação (II):

II = 60% de R$ 550,00 = R$330,00

Agora, ao calcular o ICMS deve-se atentar para a sua base de cálculo, que será o valor total CIF da mercadoria (custo + frete + seguro) somado ao valor do II e do próprio ICMS – o que é conhecido como cálculo por dentro, para os itens destinados à São Paulo, neste exemplo.

A base do ICMS deve ser calculada somando-se o valor CIF + II. O resultado deverá ser dividido por 0,82 (1 menos a alíquota de ICMS) e o resultado multiplicado pela alíquota do ICMS.

Nesse caso, com ICMS de 18% você deverá dividir por 0.82… Chega de complicar e vamos ao cálculo:

Valor CIF + II = R$550,00 + R$330,00= R$880,00
Base de cálculo do ICMS = R$880,00 / 0.82 = R$1.073,17
ICMS = 1.073,17 * 18% = R$193,17

Logo, é necessário pagar R$550,00 de mercadoria, frete e seguro, R$330,00 de II e mais R$193,17 de ICMS.

Além disso, as empresas de courier também costumam cobrar outras tarifas, como despesas aduaneiras; estes valores são específicos e variam de cada empresa, e devem ser previamente acordados entre o cliente (Importador) e o prestador de serviço (empresa de courier), bem como a forma de pagamento.

E você, amiga(o)?

Já realizou alguma Importação por Remessa Expressa? Qual foi a sua experiência? Comente, divide a sua experiência com os outros leitores.

Esse artigo foi escrito com a turma da Cronos Logistics e foi publicado originalmente em seu blog

Publicado em novembro 10, 2020março 25, 2022 in Beabá do Comex, Comércio Exterior, Importação

AFRMM na importação, o que preciso saber?

Após conhecermos o que é Valor Aduaneiro, Imposto de Importação, IPI, PIS/PASEP, COFINS e a Taxa Siscomex, chegou o momento de falar do tributo cujo nome é mais comprido que o título desse artigo: o AFRMM.

Sim, é uma bela turma, e ainda falta um.

Cada um destes textos lhe ajudará a responder àquelas perguntas básicas que a princípio não precisaríamos para trabalhar na Importação, mas que eventualmente algum cliente questionará ou será preciso ir mais a fundo na legislação.

O que é AFRMM?

O Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) foi instituído pelo Decreto-Lei nº 2.404/1987 e disciplinado pela Lei nº 10.893/2004. Com as alterações trazidas pelas Leis nº 12.599/2012 e 12.788/2013, a administração das atividades relativas à cobrança, fiscalização, arrecadação, restituição e ressarcimento do AFRMM passou a ser de responsabilidade da Receita Federal do Brasil (RFB).

Comumente chamado de Marinha Mercante ou “afrim/afram” (que é a pronúncia da sigla), trata-se de mais um tributo dentro do nosso nada enxuto sistema tributário.

Ela foi criada em 1987 atendendo uma intervenção da União para apoiar o Desenvolvimento da Marinha Mercante e da Indústria de Construção e Reparação Naval Brasileiras.

Reconstruir a frota era necessário pois, em 1987, a companhia estatal responsável pela Marinha Mercante do governo brasileiro, a Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro, entrou em um momento financeiro crítico diante da concorrência dos armadores internacionais, vindo a falir e ter suas embarcações penhoradas judicialmente.

Qual a função do AFRMM na Importação?

Os valores arrecadados pela AFRMM são destinados a compor o Fundo da Marinha Mercante (FMM).

O Fundo da Marinha Mercante possui natureza contábil, destinado a prover recursos para o desenvolvimento da Marinha Mercante e da indústria de construção e reparação naval brasileiras.

Ele é administrado pelo Ministério da Infraestrutura, por intermédio do Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM).

Conforme estipulado pelo Decreto nº 5543/2005, cabe ao BNDES, como agente financeiro do Fundo da Marinha Mercante, as seguintes atribuições:

Enquadrar, dentro das prioridades concedidas pelo Conselho, os pedidos de apoio financeiro do FMM;
Analisar os estudos de viabilidade técnico-econômica destinados à obtenção de apoio do FMM;
Negociar as condições de contratação das operações de apoio financeiro, com observância das prescrições estipuladas pelo Conselho Monetário Nacional;
Aprovar e contratar as operações de apoio financeiro do FMM, respeitadas as normas internas do agente financeiro aplicáveis ao assunto;
Creditar ao FMM, nas datas devidas, excluída a remuneração do agente financeiro, os valores correspondentes aos pagamentos relativos ao retorno de financiamentos e debitar deles os desembolsos efetuados em decorrência de eventos contratuais; e
Acompanhar e supervisionar os projetos beneficiados com recursos do FMM financiados pelo agente financeiro.

Quando devo pagar o AFRMM na Importação?

O fato gerador do AFRMM é o início efetivo da operação de descarregamento da embarcação em porto brasileiro, a qual pode ser proveniente do exterior, em navegação de longo curso, ou de portos brasileiros, em navegação de cabotagem ou em navegação fluvial e lacustre.

Na prática, o ideal é que pague o AFRMM antes do registro da Declaração de Importação (DI), pois assim o valor entrará automaticamente na base de cálculos do ICMS.

Diferente dos tributos tratados anteriormente, é possível pagar o AFRMM após o registro da DI, contudo, este valor ficará pendente no SISCARGA, o que impede o Importador de conseguir carregar a mercadoria para fora da área alfandegada.

Algumas situações em que é possível isentar ou suspender o AFRMM (Lei nº 10.893/2004, Art. 14 e 15):

Acordos entre países ou blocos econômicos (Aladi, Mercosul, Egito e Israel…);
Por regime aduaneiro especial, por exemplo Drawback, Admissão Temporária; e
Por produto como livros, jornais e periódicos…

Quanto custa o AFRMM na Importação?

O AFRMM será calculado sobre a remuneração do transporte aquaviário, vulgo “frete”, aplicando-se as seguintes alíquotas:

8% (oito por cento) ~~25% (vinte e cinco por cento)~~ na navegação de longo curso (Importação);
8% (oito por cento) ~~10% (dez por cento)~~ na navegação de cabotagem; e
40% (quarenta por cento) na navegação fluvial e lacustre.

Atualização, a LEI Nº 14.301, DE 7 DE JANEIRO DE 2022 alterou as alíquotas de Longo Curso e Cabotagem para 8%.

Quando o frete estiver em moeda estrangeira (que é o comum caso da Importação), a conversão para Reais será feita com base na tabela “taxa de conversão de câmbio” do Sistema de Informações do Banco Central (SISBACEN), utilizada pelo Sistema Integrado de Comércio Exterior (SISCOMEX), vigente na data do efetivo pagamento do AFRMM.

Relaxa que não vai ser a taxa aplicada pelo Armador ou Agente de Carga

Como calculo o valor devido de AFRMM?

O AFRMM é uma porcentagem incidente sobre o frete, que é a remuneração do transporte aquaviário da carga de qualquer natureza descarregada em porto brasileiro.

Entende-se por “remuneração do transporte aquaviário” o frete e todas as despesas portuárias com a manipulação de carga e as despesas anteriores e posteriores a esse transporte, somadas outras despesas de qualquer natureza a ele pertinentes.

Vamos ver um exemplo na Importação?

Caso uma Importação tenha um frete (somando todos os custos acima mencionados) de R$2.000,00, será necessário aplicar a porcentagem de 8% + R$21,20 de Taxa de Utilização do Sistema Mercante, que resultará conforme abaixo:

Frete = R$2.000,00
AFRMM (Longo Curso) = 8%
Taxa de Utilização do Sistema Mercante: R$21,20
(2000 x 0,25) + 21,20 = R$181,20

Enfim, é importante destacarmos dois pontos referentes ao valor da AFRMM.

O primeiro é que o AFRMM entra na base de cálculo do ICMS (próximo tributo da série a tratarmos) e segundo, o sistema mercante está ligado ao SISCARGA, ou seja, se o AFRMM não estiver pago, suspenso ou isento, a carga não sai do porto.

E você, amiga(o)?

O que achou da explicação? Costuma suspender ou isentar o AFRMM na Importação? Já trabalhou em projetos que utilizaram esse fundo? Conte suas experiências nos comentários.

Este artigo foi escrito com a turma da LogComex e publicado originalmente em blog.logcomex.com

Publicado em novembro 3, 2020maio 31, 2021 in Beabá do Comex, Comércio Exterior, Importação

Do canal verde ao cinza: o que é parametrização na importação?

Sabemos o quanto fazer importação no Brasil é complicado, mesmo que ela parametrize no canal verde.

Não sabe do que estamos falando?

Então, se parametrizar no canal amarelo, vermelho ou cinza, a importação vai ter mais etapas (e custos) que os Importadores gostariam, onde serão analisados os procedimentos fiscais, administrativos e tributários pela autoridade aduaneira.

Mas vamos com calma, antes de tudo, vamos entender o que é a parametrização, para depois abordarmos cada canal separadamente.

O que é parametrização na importação?

Após o registro, a DI será submetida a análise fiscal e selecionada para um dos seguintes canais de conferência aduaneira (…)
IN 680/2006 art.21

Até 1996 ainda não existia o SISCOMEX importação e todo despacho aduaneiro ocorriam por meio de formulários, logo, não era possível determinar de forma apurada, qual carga representava algum risco aduaneiro.

Contudo, no início de 1997 foi criado o Siscomex Importação e com ele nasceu a parametrização na importação, com o fim de realizar o gerenciamento de risco da Receita Federal.

Para filtrar os processos com maior risco aduaneiro na entrada de produtos no Brasil, por consequência, uma redução de tempo eliminando conferência física em todas as cargas.

A parametrização é a etapa que irá definir o humor do importador, bem como do seu despachante aduaneiro.

Como funcionam os canais de parametrização?

Os canais de parametrização na importação funcionam por meio de sistemas de gerenciamento de riscos da Receita Federal, dessa forma, é feita a seleção das importações que serão destinadas a cada canal.

Esse processo é realizado depois que o importador registra a Declaração de Importação(DI) ou DUIMP, por seguinte, os documentos passam por uma análise fiscal que leva em conta alguns critérios como:

Regularidade fiscal do importador;
Habitualidade do importador;
Natureza, volume ou valor da importação;
Tratamento tributário;
Origem, procedência e destinação da mercadoria;
Capacidade operacional e econômico-financeira do importador; e
Ocorrências verificadas em outras operações realizadas pelo importador.

Após efetuada a análise fiscal, há quatro canais de parametrização na importação e precisamos entendê-los.

Canal Verde.

(…)pelo qual o sistema registrará o desembaraço automático da mercadoria, dispensado o exame documental e a verificação da mercadoria.

Este é canal que deixa todo importador feliz, pois é nele que ocorre o desembaraço da mercadoria automaticamente.

Desse modo, basta aguardar a emissão do Comprovante de Importação (CI) para dar sequência na liberação da mercadoria.

Se você usou o Windows XP, deve achar essa imagem familiar.

Há também a situação do “Canal Melancia”, mas, deixe que explicaremos sobre ele num texto próprio.

Canal Amarelo.

(…) será realizado o exame documental, e, não sendo constatada irregularidade, efetuado o desembaraço aduaneiro, dispensada a verificação da mercadoria.

Depois do Canal Verde, esse é aquele que, dos piores, é o melhor.

Após parametrizar nesse canal, será necessário apresentar a RFB os documentos do processo, que são:

Fatura Comercial;
Conhecimento de embarque (AWB, BL, CRT, TIF…) e;
packing list.

Há outros documentos, conforme outros fatores, como: produto, origem ou regimes aduaneiros especiais.

Após apresentação dos documentos digitalizados via sistema, é feito a conferência documental.

Se estiver de conformidade com a DI/DUIMP e entre os documentos, será concedido no sistema o desembaraço aduaneiro. Porém, caso o fiscal entenda ou aponte algo errado, é feito uma notificação via sistema para correção e quase sempre acompanhado de uma multa para pagar.

Canal Vermelho.

(…)a mercadoria somente será desembaraçada após a realização do exame documental e da verificação da mercadoria

No canal vermelho passaremos pela conferência documental igualmente ao amarelo, no entanto, ocorrerá também conferência física.

Para verificar principalmente se a mercadoria declarada nos documentos e DI/DUIMP, corresponde ao produto importado,

É na vistoria física que é analisado, aspectos físicos, estéticos, quantidade e, principalmente a classificação fiscal e descrição da mercadoria.

Sem dúvida que esta vistoria intimida muitos importadores, seja pelo receio do exportador causar alguma dificuldade (como mandar um brinde surpresa), ou aqueles que buscam vantagens ilícitas.

Seja como for, se todos os envolvidos realizaram suas obrigações com seriedade e qualidade, bem provável que desembaraço aduaneiro será alcançado sem dificuldades (e multas…).

Canal Cinza.

(…)pelo qual será realizado o exame documental, a verificação da mercadoria e a aplicação de procedimento especial de controle aduaneiro, para verificar elementos indiciários de fraude, inclusive no que se refere ao preço declarado da mercadoria, conforme estabelecido em norma específica.

Chegamos ao pior canal na importação, por outro lado, ele é tão incomum, que não é estranho profissionais com anos de importação, que nunca tiveram um.

No canal cinza, além de submeter a importação pela conferência documental e física, será também averiguados indícios de fraude aduaneira, alguns exemplos são:

Preço declarado;
Negociação da Importação;
Empresa laranja;
Importação ilegal (Falsidade material ou ideológica dos documentos);
Mercadoria falsa ou adulterada;
Ocultação dos dados dos participantes da compra e venda da mercadoria;
Dúvidas quanto a existência do importador, exportador ou outros participantes envolvidos no processo.

Importante! O Importador tem o direito de saber qual fraude aduaneira esta sendo investigada, então caso não seja informado, solicite.

Entenda que, para a carga parametrizar em cinza, significa que foi encontrado indícios graves no processo de importação, mesmo que não tenha a má fé.

Como resultado, na melhor das hipóteses, será preciso pagar muito de armazenagem e demurrage, pois é um procedimento demorado.

E no pior dos casos, pode te levar a perder a carga, multas e até cassação de RADAR e/ou do CNPJ.

Quanto tempo leva cada canal conforme a parametrização na importação?

O canal verde é automático e pode ser questão de poucas horas, mas os demais, na prática da importação, varia de acordo com diversos fatores, como:

Quantidade de fiscais disponíveis;
Quantidade de processos no porto/aeroporto;
Procedimentos que serão aplicados; ou
A complexidade e/ou a variedade de produtos.

Porém, podemos ter uma ideia melhor analisando o estudo de tempo elaborado pela RFB e apresentado em 2020 (Time Release Study), nele podemos verificar os dados abaixo:

Tabela de tempo médio em horas, dividido por canal verde, amarelo e vermelho, para conseguir o desembaraço aduaneiro. — TRS 2020)

Nesse ínterim, fazendo uma média em dias, notamos que a parametrização na importação é:

Canal verde: Liberação Imediata
Canal amarelo: entre 3 a 5 dias úteis; e
Canal vermelho: entre 5 a 7 dias úteis.

Em virtude de se tratar de uma investigação (e não saber o que encontrarão), não há como mensurar para o canal cinza. Mesmo que não tenha uma previsão, é importante acompanhar, pois ele pode por lei, levar até 180 dias.

Mas mantenha a calma! De acordo com o mesmo estudo, no ano de 2019 tivemos 645 casos, ou seja, 0,027% do total de importações.

E você?

Já conhecia tão a fundo os canais de parametrização na importação? A maioria das suas importações parametriza no canal verde? Já encarou um canal cinza? Nos conte suas experiências nos comentários.

Este artigo foi escrito com a turma da LogComex e publicado originalmente em blog.logcomex.com

Publicado em outubro 8, 2020maio 31, 2021 in Beabá do Comex, Comércio Exterior, Exportação, Importação

Grupo D dos INCOTERMS, o que preciso saber antes de usá-lo?

Chegamos, enfim, ao Grupo D dos INCOTERMS. Ele não é um dos mais populares na Exportação, menos ainda na Importação, contudo, é necessário conhecê-lo e ter em mãos algumas dicas antes de utilizá-lo.

Seguindo a mesma fórmula dos anteriores, começaremos explicando o grupo, cada uma das siglas e dando alguns alertas com aquela pegada prática do Comércio Exterior (que você precisa para que o conteúdo seja útil).

(Caso este seja o primeiro texto da série dos INCOTERMS que você está lendo, deixarei ao final o link para os anteriores).

O que é o Grupo D dos INCOTERMS e quais são as siglas?

Tabela do grupo D dos INCOTERMS 2020, DAP, DPU e DDP – internationalcommercialterms.guru

O Grupo D dos INCOTERMS é o que mais acumula custos e riscos para o Vendedor.

As três siglas são DAP, DPU e DDP.

Lembrando que o DAT (Delivery At Terminal) foi substituído pelo DPU na versão 2020 e por isso não falaremos dele. Contudo, você ainda pode usá-lo, mas será preciso informar nos documentos que está usando INCOTERMS na versão 2010.

Similarmente ao Grupo C, o Vendedor é responsável pela viagem principal (a internacional, no caso do Comércio Exterior), porém, aqui ele se responsabilizará pelos riscos e custos ainda depois desse frete, pois ele é responsável por entregar a mercadoria no porto ou local, no país de destino.

Para evitar repetir as informações em cada, listo abaixo o que as três siglas têm em comum nos mais importantes aspectos:

a transferência do risco (ponto de exclamação) acompanha os custos;
é necessário informar o local de entrega e sempre prudente também informar a data, exemplo:
- INCOTERMS 2020: DAP – Mario Brothers Warehouse, 35 Mushroom Street, Rome, Italy – No later than September 3rd.
as obrigações alfandegarias na Exportação pertencem ao Vendedor;
servem para qualquer meio de transporte; e
não há exigência de contratação de seguro para nenhuma das partes.

DAP – Delivery at Place (Entregue no Local).

O Vendedor é responsável por contratar e pagar o transporte até o local de entrega determinado, sua responsabilidade cessa com a chegada do veículo e a sua disposição para ser desembarcado.

Nesse sentido, o Comprador é o responsável por desembarcar a mercadoria do veículo (e pagar por isso), entretanto, isso pode vir a ser responsabilidade do Vendedor, caso o transporte contratado por ele inclua o desembarque, como, por exemplo, as embarcações que possuem guindastes.

Detalhezinho traiçoeiro, semelhante à responsabilidade do carregamento no EXW:

Se o Comprador tiver algum problema no Despacho Aduaneiro de Importação, ele será o responsável pela armazenagem e quaisquer dificuldades e prejuízos com a Aduana (isso na hipótese em que a documentação do Exportador esteja em conformidade).

Caso não sejam específicos sobre o local de entrega no contrato, isso aumenta a liberdade de opção para o Vendedor.

Uma coisa é entregar em Itajaí, outra no Porto de Itajaí.

DPU – Delivered at Place Unloaded (Entregue no Local, desembarcado).

As obrigações do comprador e vendedores quase que idênticas as do DAP, com a diferença onde ~~mora o Mochila de Criança~~ está o detalhe dentro do grupo D dos INCOTERMS, na entrega.

Parece pouca diferença, no entanto, o momento de carregar e descarregar, especialmente para cargas super pesadas e dimensionadas, como por exemplo as chamadas de carga projeto, é o momento de maior risco de sinistro.

Portanto, no DPU a mercadoria será considerada entregue, após ser seguramente descarregada no local nomeado.

DDP – Delivered Duty Paid (Entregue com Direito Pagos).

Se o Grupo D dos INCOTERMS já sobrecarrega o Vendedor com obrigações, custos e riscos, o DDP é sem dúvida o mais pesado dentre as três siglas.

São tantas responsabilidades que a estrutura sistemática do Comércio Exterior brasileiro não comporta sua utilização na Importação formal (chegarei lá).

Na sigla DDP, o Vendedor deve entregar a mercadoria no veículo de transporte (similar ao DAP, porém este entrega até seu estabelecimento), com todas as obrigações alfandegárias de Importação concluídas, ou seja, impostos pagos e Despacho Aduaneiro concluído pelo Exportador.

Porém, tanto aqui como em todas as siglas de qualquer grupo dos INCOTERMS, a parte oposta deve sempre auxiliar com informações e documentos, para que o outro consiga realizar a entrega em conformidade.

O que preciso saber antes de usar uma das siglas do Grupo D dos INCOTERMS?

Tenho que ser honesto, foi difícil achar o que dizer sobre as siglas do Grupo D dos INCOTERMS.

Até pensei que fosse uma bolha própria, mas após conversar com alguns colegas, tanto na Importação quanto Exportação, ficou evidente que o uso destas siglas no Brasil é deveras tímido.

Mas ensinar o Comércio Exterior na prática tem desses percalços, mesmo assim sempre encontramos o que é preciso saber.

E, caso tenha experiência, por favor, compartilhe nos comentários. 🙂

Muito risco ao vendedor (exportador) para uma economia questionável.

Convenhamos que exportar e importar no Brasil não é uma tarefa fácil, de fato é isso que me garante muito assunto para escrever.

E assumir mais riscos e custos no país de destino ao utilizar o grupo D dos INCOTERMS, é algo que deva ser analisado com critério.

Não só em questão de valores e risco à mercadoria, mas também porque isso aumentará o tempo dedicado pela sua equipe em cada operação.

Quanto mais tempo despendido por processo, menos processos serão realizados dentro de um mês.

DAP e DPU combinam mais com operações fora de linha regular.

Imagem de Thanasis Papazacharias por Pixabay

Considerando que no DAP cabe ao Comprador descarregar a mercadoria, naturalmente que é uma operação que combina mais com caminhões e veículos afretados.

Pois não faz sentido, por exemplo, um navio full container, de linha regular, precisar aguardar o Comprador chegar com o guindaste dele.

Aliás, caso venha a trabalhar com DPU, não significa que a descarga deva ser realizada pelo guindaste ou “Munck” do veículo, o transportador pode contratar o equipamento do próprio porto ou armazém.

Não é possível utilizar DDP na importação formal.

Este é um clássico que ocorre eventualmente quando o “Departamento de Compras” busca resolver um problema de garantia com o Exportador.

O Compras diz ao Exportador para ele repor um produto em garantia, assumindo todos os custos, logo, ele vai utilizar a sigla DDP.

Porém, o Brasil não aceita Importação formal DDP.

Os motivos sistemáticos e legais são inúmeros, mas basta entender a questão do RADAR que se responde o motivo de forma compreensível para quem não é da área.

Para registrar uma Declaração de Importação e recolher os tributos, é necessário, antes de tudo, ter um RADAR ativo para estar habilitado no SISCOMEX.

Para requerer a habilitação como Pessoa Jurídica, será necessário informar o CNPJ da empresa.

CNPJ significa: Cadastro NACIONAL de Pessoa Jurídica.

Se o cadastro é nacional significa que uma empresa de fora não vai conseguir se habilitar.

Caso essa empresa de fora tenha uma filial no Brasil (e você possa reclamar a garantia a ela), aí se trata de uma operação nacional, pois ambas estão no mesmo país.

Contudo, é possível utilizar DDP na importação por remessa expressa.

Popularmente chamado de “Envio Courrier”, a Remessa Expressa é a opção de utilizar operadores de logística globais, como as conhecidíssimas UPS, DHL e FEDEX.

E, diferente da formal, a Importação por remessa expressa não necessita que Importadores e Exportadores tenham RADAR. Dessa forma, a operadora de logística se encarrega do Despacho Aduaneiro e de recolher os tributos para depois cobrar do Exportador.

Ou cobrar os tributos do Importador, nesse caso o envio courier vem informado como DPU.

Contudo, o envio deve respeitar o valor CIF limite de US$3.000,00 e sua legislação própria, assim como é preciso respeitar as regras de transporte dessas empresas: limites de peso, dimensões e tipos de mercadoria.

Porém são critérios absolutamente viáveis, em virtude de se tratar de pequenas peças e que não requerem anuência para importar.

Entender INCOTERMS exige aprofundamento.

Lembre-se que esse é um dos assuntos mais complexos do Comércio Exterior, não é na base de artigos que você irá dominar o assunto, tampouco com vídeos e publicações em redes sociais.

Cada um dos textos teve como objetivo apresentar a base de cada sigla e alguns exemplos práticos, mas outra vez reitero a necessidade de estar sempre se aprofundando e aprendendo, seja com mais leitura, cursos ou sendo assessorado por quem tem experiência.

Se deseja conferir os textos anteriores:

INCOTERMS, que problemas podem ocorrer.
Grupo F – Grupo C – Grupo E

E você amiga(o)?

O que achou do Grupo D dos INCOTERMS? Tem experiência com eles? Por favor, compartilhe seu conhecimento comigo e os demais nos comentários.

Este artigo foi escrito para os amigos da Cronos Logistics e publicado originalmente em seu blog.