Quais os tipos de containers marítimos mais utilizados no Comércio Exterior?

Os tipos de containers utilizados atualmente em processos de Importação ou Exportação conseguiram substituir os toneis, barris e sacas nos navios apenas no século XX, de modo que considerando que o transporte marítimo começou por volta de 1.200 AC, pode-se afirmar que o container é uma invenção recente.

Ademais, foram mais de 50 anos, desde a ideia inicial, para o container ser padronizado em norma ISO.

Mover uma grande caixa metálica, os próprios containers, cheia de mercadorias, no lugar de ter que fazer as diversas movimentações das embalagens que cabiam dentro deles, tornou as operações logísticas, (principalmente a portuária)  muito mais eficientes e seguras.

E mesmo havendo uma norma de padronização, existem diferentes opções de containers, cujas variações são capazes de influenciar tanto os custos logísticos quanto tributários.

O objetivo do texto é lhe apresentar os tipos de containers marítimos mais utilizados no Comércio Exterior, e suas características mais relevantes, para que não restem dúvidas sobre qual container usar para exportar ou importar sua mercadoria.

O que é um container?

No que tange transporte marítimo, é necessário primeiramente entender que o container não é:

  1. Embalagem; e
  2. Seu (no caso, de quem possui carga dentro).

Se a pessoa pensar que container é uma embalagem, é meio caminho andado para pensar que é dele. Parece loucura, mas acontece, com o fim de evitar que algum cliente seu brigue dizendo o contrário, cito a legislação abaixo:Se a pessoa pensar que o container é uma embalagem para a sua mercadoria, daí para pensar que é o container é dela é “dois pulo”.

Parece loucura, mas acontece! Então a fim de evitar que algum cliente seu discuta dizendo o contrário, cito a legislação abaixo:

(…)considera-se unidade de carga qualquer equipamento adequado à unitização de mercadorias a serem transportadas(…) a unidade de carga, seus acessórios e equipamentos não constituem embalagem e são partes integrantes do todo. Art. 24, Lei 9.611/1998

Em resumo, o container utilizado no transporte marítimo é parte da embarcação, seu uso facilita a unitização e movimentação da carga, portanto, ele não pode ser tratado como uma caixa de papelão ou pallet, que faz parte do custo da mercadoria.

Do contrário! Por ser parte da embarcação deve ser devolvido ao Armador depois do uso e o quanto antes, para não pagar demurrage!

Quais são os tipos de container existentes e mais utilizados.

O tamanho do container é identificado por seu comprimento em pés e, apesar de existirem de 10, 20, 30 40 e 45 pés, são os de 20 e 40 pés de comprimentos que predominam fortemente no frete marítimo.

‘ = Pés

” = Polegadas

Unidade de medida padrão norte americano
“pés”, “polegadas”, “libras”, “onças”… paciência.

Para explicar os tipos de containers existentes e mais utilizados, decidimos separar em quatro grupos conforme o tipo de carga, enfatizando o modelo mais comum deles (o Dry Box) e explicando os demais com base nas características que os diferenciam deste.

Antes de tudo, entenda que as informações físicas variam entre os Armadores (nem entre eles há consenso), pois o espaço e peso de uma unidade pode variar conforme a sua construção, o piso utilizado, as reformas sofridas, onde e quando foram construídos…

1 – Carga Geral e Seca.

Este grupo engloba toda carga que caiba num container simples fechado, com embalagem própria, sem necessitar de controle de temperatura e ambiente.

Apesar da palavra “seca”, também pode transportar fluídos, desde que armazenados em embalagens propícias a esse tipo de produto – por exemplo, tambores, tonéis e IBC.

Embalagem do tipo IBC utilizada em container Dry Box.
Embalagem do tipo IBC utilizada em container Dry BoxCargorestraimsystems

Este grupo se limitará àqueles dois tipos de containers mais populares no transporte marítimo.

Container Dry Box.

Container Dry Box de 40 e 20 pés.
Container Dry Box de 40 e 20 pés – portshippingcontainers.com

20′

  • Dimensões internas: C 5,9 x L 2,34 x A 2,39 metros.
  • Tara: 2.150,00Kg
  • Capacidade para: 22.000,00Kg

40′

  • Dimensões internas: C 12,04 x L 2,34 x A 2,39 metros.
  • Tara: 3.550,00Kg
  • Capacidade para: 27.000,00Kg

Também conhecido como Standard, GP (General Purpose) ou simplesmente Dry, este é certamente o modelo mais utilizado no transporte marítimo.

Sua estrutura é predominantemente em aço, com assoalho de madeira. Possui porta dupla numa das extremidades, cada qual com duas maçanetas (que eventualmente, de tão emperradas, precisam ser abertas na base da marretada) com orifícios para inserir o lacre (aquele que informamos no BL).

Além do comprimento, a maior diferença entre os dois é que o de 20′ possui abertura nas laterais para que possa ser movimentado com empilhadeira.

Alguns modelos de 40′ também possuem, mas há quem não se importe.

acidente empilhadeira container
Até acontecer isso – dadelift.com

Container High Cube.

40′

  • Dimensões internas: C 12,04 x L 2,34 x A 2,69 metros.
  • Tara: 4.150,00Kg.
  • Capacidade para: 26.300,00Kg.

Também conhecido como HC, trata-se do irmão 30cm alto do Dry Box.

Pode parecer pouca diferença (inclusive na imagem), até o dia que não conseguir estufar um container com empilhadeira porque a carga mais o pallet excederam a altura do Dry.

container dry box ao lado high cube
Container Dry Box ao lado do High Cube. – Venixlogix.eu

O HC é indicado quando a mercadoria é mais volumosa que pesada, pois apesar da preciosa altura, ela tem um preço: o container é mais pesado e sua capacidade de carga (em peso) é reduzida.

O valor do frete, do free time e da demurrage costumam ser menos vantajosos que o Dry, mas dependendo da demanda não é incomum solicitar cotação de Dry e receber HC com o mesmo valor ou mais barato.

Carga pesada ou superdimensionada.

Série Carga Pesada
Não conhece? Então você perdeu o melhor curso gratuito de transporte rodoviário. – Wikipedia

Certamente que nem tudo que esse mundão produz pode ser transportado num Dry ou HC e, para atender essas grandes e pesadas estruturas que existem estes tipos de containers.

Em contrapartida, estas unidades comprometem os benefícios logísticos de se utilizar container, pois dificultam o transporte e a movimentação, além do acondicionamento no navio – por ocuparem mais espaço e reduzirem a capacidade de empilhamento.

E quando um produto dificulta a logística, certamente ela custará mais caro.

Em virtude de serem poucas unidades disponíveis, o free time oferecido é mais curto e o valor da demurrage bem mais alto em comparação ao Dry Box.

Container Open Top.

20′

  • Dimensões internas: C 5,89 x L 2,34 x A 2,39 metros.
  • Tara: 2.050,00Kg
  • Capacidade para: 21.700,00Kg

40′

  • Dimensões internas: C 12,04 x L 2,34 x A 2,39 metros.
  • Tara: 3.800,00Kg
  • Capacidade para: 27.020,00Kg

Também conhecido pela sigla OT, este tipo de container diferencia de um Dry Box por ter o topo aberto, tornando-o ideal para cargas altas, mas não somente elas.

Equipamentos pesados e compridos não favorecem o uso de empilhadeiras, mas com este container, eles podem ser acondicionados por cima com guindastes e pontes rolantes. Ademais, caso não haja tanto excesso de altura, é possível fechar o teto do container com lona, como vemos no discreto (sarcasmo) modelo abaixo.

container open top com lona
Quem sou eu pra julgar, tenho uma mala dessa cor – aayans.com

Container Flat Rack.

20′

  • Dimensões internas: C 5,94 x L 2,35 x A 2,35 metros.
  • Tara: 2.360,00Kg
  • Capacidade para: 30.140,00Kg

40′

  • Dimensões internas: C 12,13 x L 2,40 x A 2,14 metros.
  • Tara: 5.000,00Kg
  • Capacidade para: 40.000,00Kg

Aumentando mais um pouco as dimensões e capacidade de peso da carga, certamente que o FR será a opção adequada para equipamentos gigantes. Além do teto, ele não possui porta (dã) e nem paredes e, para evitar que a mercadoria corra, há diversos pontos nas laterais para amarração de cordões, correntes, cintos…

Dica do amigo importador: atente-se para estes tocos peação, se eles não forem devidamente fumigados, poderá eventualmente se incomodar bastante com o MAPA.

Container Plataforma.

20′

  • Dimensões internas: C 6,06 x L 2,44 metros.
  • Tara: 2.740,00Kg
  • Capacidade para: 31.260,00Kg

40′

  • Dimensões internas: C 12,19 x L 2,44 metros.
  • Tara: 5.700,00Kg
  • Capacidade para: 39.300,00Kg
container plataforma / pranchão

Se sua carga for do tamanho do ego de um fiscal da RFB em vistoria de canal vermelho, as duas paredes do FR podem atrapalhar e é aí que entra o container plataforma, também conhecido por Platform – mas o legal mesmo é chama-lo de pranchão.

Assim como o Flat Rack, sua superfície pode ser tanto em madeira quanto em aço.

Tanto o FR quanto o pranchão possuem altíssimos valores de frete (mesmo que a carga esteja respeitando os limites das dimensões) e exigem muito cuidado com o free time, por isso são mais utilizados para transporte de maquinários de alto valor agregado. Estes dois tipos de containers tendem a ser mais difíceis de encontrar.

Se precisar mesmo de um pranchão e não haver disponível, veja se não possuem um Flat Rack, pois em muitos deles as paredes podem ser baixadas, como no vídeo abaixo.

Achou que este artigo só ia encher de características físicas e fotinhos de container? Aqui a gente ensina 🙂

Carga dependente de controle atmosférico.

Devido ao nosso fortíssimo agronegócio, o primeiro exemplo que vem em nossa cabeça são alimentos, mas plantas, fármacos, flores e micro-organismos também são transportados além-mar e precisam destes tipos de containers capazes de controlar a atmosfera.

Container Ventilado.

20′

  • Dimensões internas: C 5,90 x L 2,32 x A 2,37 metros.
  • Tara: 2.650,00Kg
  • Capacidade para: 24.000,00Kg

Em princípio, olhando de longe e sem óculos, pode parecer um container Dry Box, o que o difere são as fissuras viradas para baixo localizadas ao longo das paredes, é conhecido em inglês pelo nome Ventilated.

Certas cargas como grãos, químicos e fertilizantes apenas precisam que a atmosfera se mantenha a mesma que a externa, assim como há outras que emitem gases capazes de alterar o ambiente dentro do container e comprometer o produto.

Container Reefer.

container reefer 40'
tmrresearch.com

20′

  • Dimensões internas: C 5,44 x L 2,29 x A 2,29 metros.
  • Tara: 3.080,00Kg
  • Capacidade para: 27.400,00Kg

40′

  • Dimensões internas: C 11,56 x L 2,28 x A 2,25 metros.
  • Tara: 4.800,00Kg
  • Capacidade para: 27.700,00Kg

O nome soa bem, e isto é metade da descrição de sua capacidade, o container Reefer consegue manter constantemente temperatura tanto até -30ºC bem como +30ºC.

Para conseguir esse feito, sua estrutura em síntese predomina aço e alumínio, possui isolamento térmico (a cor branca também ajuda), as portas vedam com maior eficiência contra corpos estranhos externos e, na extremidade oposta, está instalado o sistema de controle de temperatura.

Em contrapartida, seu espaço interno é inferior que dos demais tipos de container devido ao espaço utilizado pelo sistema de controle da temperatura e o das saídas de ar, que não podem ser bloqueadas.

Container NOR

Como o agronegócio é predominante em nossas exportações, inegavelmente que exportamos muito com container Reefer, mas não importamos nem perto dessa quantidade de produtos que exigem um controle de temperatura… portanto, “como faz” para essas caixinhas voltarem?

Elas voltam desligadas, com carga geral.

Seinfield>Friends

NOR significa Non-Operating Reefer, mas no Comex chamamos de Nor mesmo… para ser mais fácil lembrar do nome, lembra que o “Reefer NÓR vem ligado”.

(Prometo não fazer mais isso!)

Dependendo da época do ano, o frete do NOR é muito barato, ganhando fácil do Dry Box, mas é preciso tomar três cuidados:

  1. espaço interno reduzido;
  2. estrutura sensível e custo de reparo caríssimo (mais que o normal);
  3. free time curto e Demurrage tão cara quanto o custo de reparo.

Logo, sua importação precisa ter um despacho aduaneiro ágil e a carga deve não danificar a estrutura numa viagem.

Carga a granel.

Se deseja importar ou exportar em grande quantidade e deseja reduzir custos de embalagem e manuseio, estes tipos de container atendem com qualidade mercados como: químicos, bebidas alcoólicas e agrícola.

Eles se comportam como grandes embalagens, contudo não esqueça o que disse lá no início, container não é embalagem!

Container Tanque.

Por mais que existam padrões ISO, a estrutura física desse tipo de container varia conforme o produto que ele for destinado a transportar. Alguns químicos causam mais pressão, outros precisam de controle de temperatura similar ao de um Reefer.

Em suma, a estrutura externa que cerca o tanque é similar aos demais containers, e possuem bocais para executar o carregamento e descarregamento por pressão.

O volume que consegue transportar barateia o frete, mas é uma operação complexa e custosa, exige-se o pagamento do aluguel pelo equipamento, da lavação e da devolução.

Confira na cotação, se o local de devolução é próximo de onde pretende descarregar a mercadoria.

Container Graneleiro.

20′

  • Dimensões internas: C 5,83 x L 2,37 x A 2,37 metros.
  • Tara: 2.900,00Kg
  • Capacidade para: 35.000,00Kg

Chamado no inglês de Grain Container o nome já explica que ele é usado, sobretudo, para o transporte de grãos.

Ao invés da porta dupla, possui escotilhas no teto para o carregamento e uma portinhola abaixo para o descarregamento. Sua estrutura interna é revestida para evitar a perda de mercadoria.

Sim, há outros tipos de container.

O objetivo desse texto é ser uma fonte de consulta e, também, de informação a respeito de alguns tipos de containers existentes no transporte marítimo. Caso você conheça algum outro que ficou de fora, compartilhe conosco nos comentários 🙂

GETT, Tecnologia para Comércio Exterior

Este artigo foi escrito para a GETT e foi publicado originalmente em seu Blog.

Demurrage de Container

Demurrage de contêiner: o que é e dicas úteis de como evitar.

É “curioso” como nosso meio carece de conteúdos com dicas realmente úteis de como evitar a Demurrage de contêiner, logo ele! Capaz de causar um nível de ansiedade tão alto, que a preocupação com o custo de armazenagem fica em segundo plano.

Na verdade, não é curioso, pois trata-se de um dos assuntos mais polêmicos no Comércio Exterior brasileiro e há muitos interessados em que ele continue nebuloso… Mas ainda não é o momento para dizer tudo que tenho vontade sobre.

Dito isso, vamos entender o que é, para depois conferir as dicas de “como” se proteger (o máximo possível).

Menos juridiquês, mais ação.

Photo by Martin Lopez from Pexels

Antes de abordar o assunto, entenda que tratarei aqui da Demurrage de contêiner no transporte unimodal, da forma que ela é usualmente chamada na importação portanto, não tratarei da aplicação dela em embarcações, que é onde o termo se originou.

Como focarei na prática das operações, peço licença para não sobrecarregar com termos e nomenclaturas corretas do Direito Marítimo.

Agora estamos Ok para começar.

O que é a Demurrage de contêiner na importação?

Se você é um pequeno gafanhoto no Comércio Exterior e ainda não teve o caráter endurecido pela Demurrage, vamos entender o que ela é:

O contêiner não é uma embalagem, ele é parte da embarcação e por isso é necessário devolvê-lo ao Armador (dono do navio) vazio e em condições para novo uso, para que possa utilizar na próxima viagem.

Só essa parte em negrito é tão polêmica que vale um artigo inteiro, então deixemos quieto por ora.

E para que o importador não procrastine a devolução do contêiner,  igual fazemos com os cursos e livros durante a quarentena, existe uma penalidade pecuniária (= dinheiros) pela demora chamada Demurrage, que começa a ser cobrada após terminar o período livre de estadia, bem conhecida na área pelo nome de Free Time.

Vendo na prática, digamos que um contêiner 20′ GP/Dry tem 15 dias de Free Time e os primeiros 5 dias de Demurrage custam USD40,00/dia.

Se a contagem do Free Time começar no dia 01/Mar (NORMALMENTE no dia seguinte da atracação do navio), ela acabará em 15/03 e, caso devolva o contêiner no dia 18/Mar, será preciso pagar 3 dias de Demurrage:

USD120,00 – Para não esquecer de vez, use esse trocadilho:

Trata-se da multa causada pela demórrage em devolver o container vazio para o Armador.

Dicas de como evitar a demurrage.

Photo by Lukas from Pexels

O Comércio Exterior eficiente precisa gerenciamento de risco, conseguimos eliminar alguns deles, mas a maioria, que inclui a Demurrage, é apenas minimizada, pois nosso trabalho depende de outras empresas e órgãos públicos para ser executado.

Além dos diversos riscos incontroláveis que eventualmente enfrentamos para entregar o contêiner vazio dentro do Free Time, conhecidos nossos como:

  • Fortes altas no câmbio;
  • Greves;
  • Desastres naturais; e
  • Pandemias.

Como as dicas buscam ser realmente úteis, não perderei seu tempo repetindo sugestões básicas de outros textos, como: Negocie o Free Time.

1 – Pare de importar com frete prepaid.

Embora pareça vantajoso deixar o exportador com o frete, o risco de pagar Demurrage é maior e essa é uma fração das 5 razões para não importar prepaid.

O Agente de Carga dele, principalmente seu parceiro brasileiro, vão aplicar termos e valores tabelados que planilha de custo alguma dá conta de prever.

E o fazem principalmente para se protegerem de riscos de inadimplência, mas muitos aproveitam seu desconhecimento de importação para bater a meta numa única operação… E isso não ocorre apenas no prepaid, veremos adiante.

É possível minimizar o risco e evitar a Demurrage negociando o pagamento e exigindo em contrato as condições que o frete marítimo deve atender, como o Free Time mínimo, mas na prática, se falharem em atender essas condições durante a importação, será preciso muito retrabalho discutindo com os envolvidos e cobrando prejuízos do exportador. Bem provável que ele não estará com pressa de te ressarcir.

Diferente de importar no Collect que cabe a vocêescolher o Agente de Carga, isso o ajudará a conseguir um Free Time maior e menor valor de Demurrage.

Sei que parece básico, mas esse erro é comum demais e o valor do prejuízo dificilmente será recuperado nas demais dicas.

2- Priorize utilizar contêiner Dry/GP.

Pixabay

Custos de importação são complexos, por isso recomendo priorizar pelo contêiner clássico, conhecido como Dry ou General Purpose. Pois por ser o mais comum, seu valor de Demurrage é menor e é mais fácil conseguir um Free Time mais longo com ele.

Caso tenha uma importação pesada ou volumosa, é comum os exportadores pedirem para utilizar os contêineres especiais, que são mais fáceis de estufar a mercadoria, como o Flat Rack e o Open Top, os quais, além de possuírem Demurrages mais altas e Free Time mais curto, também encarecem o frete pelo espaço ocupado.

Talvez ele consiga estufar sua mercadoria num Dry se você pagar o aluguel de uma empilhadeira parruda, se possível, calcule os custos.

Porque além de aumentar a chance de evitar a Demurrage, o frete será mais barato comparado com o dos contêineres especiais.

E se você economiza no frete, automaticamente pagará menos armazenagem e impostos da importação.

3- Tenha a desova do contêiner como plano B.

Photo by ELEVATE from Pexels

Gerenciar riscos também é ter planos de ação prontos para responder ao incontrolável, para não precisar sofrer de ansiedade enquanto vislumbra os últimos dias de Free Time acabarem.

Pois basta trabalhar com importação FCL para sua primeira treta de Demurrage acontecer, por mais que tentemos evitar.

A Demurrage é a consequência das causas incontroláveis que exemplifiquei no início (ou a bagunça que é sua operação, embora não seja o tema aqui). Com o gerenciamento de risco podemos evitar esse prejuízo mesmo que não tenha hoje um plano ação pronto.

Pois você sabe o que greves, desastres naturais e pandemias, têm em comum?

Elas não acontecem da noite para o dia.

Não é necessário pesquisar datas, seja greve dos caminhoneiros ou de funcionários públicos, elas são anunciadas durante a negociação das melhores condições buscadas. O mesmo com pandemias e desastres naturais: quem é do Comércio Exterior soube o mais tardar em janeiro que a situação do Covid-19 na China era séria.

Seja um mês ou uma semana de antecedência, isso é tempo o bastante para preparar a desova do contêiner como plano B. Portanto, para evitar ter um contêiner preso no porto, tenha negociado a desova com algum terminal alfandegado capaz de fazê-lo, dessa forma, poderá devolver o contêiner dentro do Free Time.

Isso envolve gastar com desova, com a entrega dele vazio e, talvez, inclusive com a transferência via trânsito aduaneiro, mas bem provável que compense, pois, considerando os valores de Demurrage praticados, raramente não compensa.

4 – Não trabalhe com Agentes de Carga que não visam seu sucesso.

Se algum Agente de Carga com que você trabalha te chama de “parceirão”, dá calendário, caneta e outros mimos o ano todo, mas:

  • Só informa a taxa Ptax, Free Time e Demurrage na cotação se você pedir;
  • E, se informa, é no campo das letras miúdas;
  • Te “ajuda” a lembrar que o Free Time acabou somente para cobrar o pagamento;
  • Cobra o dobro ou triplo do valor da Demurrage praticada pelo Armador; e/ou
  • Tem um Departamento só para tratar de Demurrage.

Bem, está na hora de você rever seu conceito de “parceria”.

Afinal, pouco adiantará importar Collect se estiver trabalhando com quem utiliza a Demurrage como fonte de renda.

A luneta é você procurando o free time na proposta do seu parceirão.

Digo Agentes de Carga, mas pode ser que o NVOCC, a Trading Company ou até o Despachante Aduaneiro estejam ganhando em cima desse esquema do qual infelizmente muitos participam.

Mas há quem preze pela transparência e para encontrá-los é preciso parar de aceitar essas condições imorais, descartá-los se insistirem nessa prática e procurar aqueles que te ajudam a reduzir riscos.

5 – Tenha um time para estar bem assessorado.

Essa dica não se limita ao escopo de como evitar Demurrage, qualquer plano B, C e D podem falhar e quando isso acontecer, é preciso ter o time certo para lhe ajudar.

É “quando” mesmo, não “se”, por mais que antecipemos o máximo de variáveis, elas se limitam à nossa experiência.

É importante estar bem assessorado por Despachantes Aduaneiros, Advogados Marítimos/Aduaneiros e consultores com experiência na importação.

Não apenas para te tirar da enrascada, mas para garantir no seu gerenciamento de risco que não aconteça novamente.

Mantenha-os por perto como amigos. Se precisar de indicações, fique à vontade para me procurar.

E você leitora(o)?

Está passando por dificuldades com Demurrage? Já aplicou alguma dessas ideias? Concorda com elas? Conte sua situação e experiência para continuarmos conversando nos comentários.

Este artigo foi escrito para os amigos da cheap2ship e publicado originalmente em seu blog.