perdimento de mercadoria

Perdimento de Mercadoria na Importação: o que é e como funciona?

Perder uma carteira, um celular, o ônibus, uma vaga no estacionamento é muito ruim, não é? Imagine, então, como é o Perdimento de Mercadoria na Importação?!

Seja por um imprevisto financeiro (acontece…), ou descuido de algum prestador de serviço, ou até mesmo porque seu cliente disse “ah, vamos ver no que vai dar, ninguém vai perceber”.

Esse texto é para você. Aqui vamos explicar o que é a Pena de Perdimento de Mercadorias que tanto se fala e porque ela é um dos bichos-papões do Comércio Exterior brasileiro.

O que é Perdimento de Mercadoria na Importação?

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O nome Perdimento de Mercadoria é autoexplicativo e é regido pelo Art. 105 do Decreto-Lei nº 37/1966, Art. 23 do Decreto-Lei nº 1.455/1976 e, claro, por nosso adorado Regulamento Aduaneiro (RA).

Tecnicamente, é uma infração (assim como o são as multas, as sanções administrativas e os perdimentos de moeda e veículos), conforme classifica a Receita Federal.

Na prática, significa que, se a mercadoria importada estiver na lista de condições para perdimento, pode ir dizendo tchauzinho a ela.

“Ah, mas então eu só perco a mercadoria? De boa, né?! Vai que eu nem paguei por ela”.

Não! Combinada com outras infrações, a Pena de Perdimento pode levar uma empresa que não possua um porte financeiro seguro e saudável à falência, além disso, pode acender um alerta na Receita Federal.

“Uhmm, vou investigar esse camarada mais a fundo”.

Se chegar nesse ponto, espero que esteja em dia com o fisco.

Quando a mercadoria é considerada Em Perdimento?

A lista falada acima, também chamada de hipóteses de Pena de Perdimento, contém 22 condições estabelecidas nos decretos já mencionados, além do Art. 689 do RA.

Dentre elas listamos abaixo as mais comuns de acontecer (não que seja normal!) com exemplos simples, temos mercadorias:

  • ocultas, não nacionalizadas (em fundo falso de contêineres, em navios/aviões, ou até mesmo em zonas primárias/secundárias);
  • sem registro em manifesto de carga ou documento necessário ao seu embarque e/ou desembaraço, quando tiver sido falsificado ou adulterado (produtos sem Invoice ou com fatura adulterada, por exemplo);
  • falsificadas ou sem direitos de uso da marca (quer importar produtos daquela marca famosa? Precisa pagar a licença de uso dela);
  • com falsa declaração de conteúdo (na Invoice tem 50 itens de um produto X, mas fisicamente existem 1000 itens de cada um dos produtos X, Y ou, até mesmo, o item X nem exista);
  • importada sem licença de importação e a sua emissão estiver vedada ou suspensa, conforme a lei específica e vigente (casos de registro da DI em canal diferente de verde, reclassificação e a LI não deferida. #sadbutrue);
  • importada e abandonada pelo vencimento do prazo de permanência em recinto alfandegado (na prática, 90 ou 120 dias para a nacionalização da carga após entrada);
  • proibidas por lei específica e vigente (por exemplo, dorgas drogas);
  • estrangeira com ocultação do real comprador ou vendedor, ou até mesmo do responsável pela operação, mediante fraude ou simulação (como a interposição fraudulenta de terceiros, um terror para Trading Companies).

Quais as consequências para a Importação?

Como quase tudo fica nas costas do Importador, as hipóteses de Pena de Perdimento não seriam diferentes.

Além do incômodo de ficar sem a mercadoria, dos problemas comerciais e com a RFB, o Importador lidará com a multa equivalente ao Valor Aduaneiro da mercadoria perdida.

Também precisará arcar com a armazenagem da mercadoria no recinto alfandegado e, como é um processo que demora para ser concluído, o reloginho vai girando e só para quando a Receita Federal finaliza o procedimento para que consiga remove-la de lá.

Lembrando que, se não desunitizar a carga do contêiner, vai precisar depois pagar a demurrage.

Por fim, mas não menos importante (e muito sério, por sinal), dependendo da hipótese da Pena de Perdimento enquadrada, o Importador poderá responder criminalmente, como nos casos de falsidade de produtos, contrabando, fraudes e interposições fraudulentas.

Ou seja, Pena de Perdimento é queimar dinheiro à toa, seja qual for o enquadramento.

Isto porque a Receita Federal, por meio de inúmeros informativos e instruções, já lhe dá mastigado tudo o que não pode trazer ou fazer.

Como recupero uma a mercadoria importada Em Perdimento?

Vimos o que é a Pena de Perdimento, como funciona, quais as condições e mercadorias que se enquadram e suas consequências no processo de Importação.

Mas, sim, é possível recuperar uma mercadoria importada Em Perdimento.

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Porém (ah, colega, no Comex sempre há um porém), somente as mercadorias abandonadas podem ser recuperadas, ou seja, aquelas que o Importador perdeu o prazo para iniciar o Despacho Aduaneiro ou de resposta à RFB.

Aquela que está lá no recinto alfandegado, tomando um chá de espera enquanto aguarda o Importador dar entrada no procedimento chamado, no Comércio Exterior e na RFB, de Retomada de Despacho, previsto naIN SRF nº 69 de 16/06/1999.

Na prática, a RFB bloqueia o manifesto após o vencimento do prazo (não importando o modal), impedindo o Importador de registrar a DI.

Para pedir o desbloqueio, o Importador precisará dar entrada num protocolo simples, com os documentos instrutivos do embarque anexos.

A própria Receita Federal pode exigir outras formalidades e documentos que forem pertinentes, além do recolhimento dos tributos, juros, multa de mora e possíveis despesas do recinto.

Autorizado o registro da DI, a declaração é comumente parametrizada em Canal Amarelo (ou Vermelho, sempre espere pelo pior), para ser verificada conforme a parametrização.

Qual a diferença entre Perdimento e Abandono na Importação?

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Falado no último terço desse texto, o Perdimento e o abandono podem ser facilmente confundidos, isto porque um faz parte do outro e de certa forma, são parecidos.

Além disso, o abandono é a forma mais comum de se perder uma mercadoria. Se dormir no ponto, já era.

A diferença é que o abandono é um tipo de Perdimento de mercadoria (dentre aquelas 22 condições mencionadas no início) e pode ser de 5 tipos, os mais comuns são pela:

  • perda de prazo de nacionalização (podem ser 90 ou 120 dias, em zona primária ou secundária, respectivamente); e
  • perda de prazo por ação ou omissão do Importador (em até 60 dias). Exemplificando, se houver uma exigência em um Canal Vermelho e, em 60 dias, o Importador não responder ou cumprir, bye-bye mercadoria.

O abandono de mercadoria, principalmente por falta de nacionalização, ocorre especialmente por imprevistos financeiros, tais como: a alta da taxa cambial, fluxo de caixa comprometido para outra emergência ou por algum equívoco na hora de mensurar os custos da Importação.

E você, amiga(o)?

E você? Já sabia sobre perdimento? Teve algum processo que entrou em abandono? Conte-nos suas experiências nos comentários e vamos seguir com esse bate-papo!

Esse artigo foi escrito para minhas amigas e amigos da Inova Despachos.

AFRMM na importação, o que preciso saber?

Após conhecermos o que é Valor Aduaneiro, Imposto de Importação, IPI, PIS/PASEP, COFINS e a Taxa Siscomex, chegou o momento de falar do tributo cujo nome é mais comprido que o título desse artigo: o AFRMM.

Sim, é uma bela turma, e ainda falta um.

Cada um destes textos lhe ajudará a responder àquelas perguntas básicas que a princípio não precisaríamos para trabalhar na Importação, mas que eventualmente algum cliente questionará ou será preciso ir mais a fundo na legislação.

O que é AFRMM?

O Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) foi instituído pelo Decreto-Lei nº 2.404/1987 e disciplinado pela Lei nº 10.893/2004. Com as alterações trazidas pelas Leis nº 12.599/2012 e 12.788/2013, a administração das atividades relativas à cobrança, fiscalização, arrecadação, restituição e ressarcimento do AFRMM passou a ser de responsabilidade da Receita Federal do Brasil (RFB).

Comumente chamado de Marinha Mercante ou “afrim/afram” (que é a pronúncia da sigla), trata-se de mais um tributo dentro do nosso nada enxuto sistema tributário.

Ela foi criada em 1987 atendendo uma intervenção da União para apoiar o Desenvolvimento da Marinha Mercante e da Indústria de Construção e Reparação Naval Brasileiras.

Reconstruir a frota era necessário pois, em 1987, a companhia estatal responsável pela Marinha Mercante do governo brasileiro, a Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro, entrou em um momento financeiro crítico diante da concorrência dos armadores internacionais, vindo a falir e ter suas embarcações penhoradas judicialmente.

Qual a função do AFRMM na Importação?

Os valores arrecadados pela AFRMM são destinados a compor o Fundo da Marinha Mercante (FMM).

O Fundo da Marinha Mercante possui natureza contábil, destinado a prover recursos para o desenvolvimento da Marinha Mercante e da indústria de construção e reparação naval brasileiras.

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Ele é administrado pelo Ministério da Infraestrutura, por intermédio do Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM).

Conforme estipulado pelo Decreto nº 5543/2005, cabe ao BNDES, como agente financeiro do Fundo da Marinha Mercante, as seguintes atribuições:

  • Enquadrar, dentro das prioridades concedidas pelo Conselho, os pedidos de apoio financeiro do FMM;
  • Analisar os estudos de viabilidade técnico-econômica destinados à obtenção de apoio do FMM;
  • Negociar as condições de contratação das operações de apoio financeiro, com observância das prescrições estipuladas pelo Conselho Monetário Nacional;
  • Aprovar e contratar as operações de apoio financeiro do FMM, respeitadas as normas internas do agente financeiro aplicáveis ao assunto;
  • Creditar ao FMM, nas datas devidas, excluída a remuneração do agente financeiro, os valores correspondentes aos pagamentos relativos ao retorno de financiamentos e debitar deles os desembolsos efetuados em decorrência de eventos contratuais; e
  • Acompanhar e supervisionar os projetos beneficiados com recursos do FMM financiados pelo agente financeiro.

Quando devo pagar o AFRMM na Importação?

O fato gerador do AFRMM é o início efetivo da operação de descarregamento da embarcação em porto brasileiro, a qual pode ser proveniente do exterior, em navegação de longo curso, ou de portos brasileiros, em navegação de cabotagem ou em navegação fluvial e lacustre.

Na prática, o ideal é que pague o AFRMM antes do registro da Declaração de Importação (DI), pois assim o valor entrará automaticamente na base de cálculos do ICMS.

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Diferente dos tributos tratados anteriormente, é possível pagar o AFRMM após o registro da DI, contudo, este valor ficará pendente no SISCARGA, o que impede o Importador de conseguir carregar a mercadoria para fora da área alfandegada.

Algumas situações em que é possível isentar ou suspender o AFRMM (Lei nº 10.893/2004, Art. 14 e 15):

  • Acordos entre países ou blocos econômicos (Aladi, Mercosul, Egito e Israel…);
  • Por regime aduaneiro especial, por exemplo Drawback, Admissão Temporária; e
  • Por produto como livros, jornais e periódicos…

Quanto custa o AFRMM na Importação?

O AFRMM será calculado sobre a remuneração do transporte aquaviário, vulgo “frete”, aplicando-se as seguintes alíquotas:

  • 25% (vinte e cinco por cento) na navegação de longo curso (Importação);
  • 10% (dez por cento) na navegação de cabotagem; e
  • 40% (quarenta por cento) na navegação fluvial e lacustre.

Quando o frete estiver em moeda estrangeira (que é o comum caso da Importação), a conversão para Reais será feita com base na tabela “taxa de conversão de câmbio” do Sistema de Informações do Banco Central (SISBACEN), utilizada pelo Sistema Integrado de Comércio Exterior (SISCOMEX), vigente na data do efetivo pagamento do AFRMM.

Relaxa que não vai ser a taxa aplicada pelo Armador ou Agente de Carga

Como calculo o valor devido de AFRMM?

O AFRMM é uma porcentagem incidente sobre o frete, que é a remuneração do transporte aquaviário da carga de qualquer natureza descarregada em porto brasileiro.

Entende-se por “remuneração do transporte aquaviário” o frete e todas as despesas portuárias com a manipulação de carga e as despesas anteriores e posteriores a esse transporte, somadas outras despesas de qualquer natureza a ele pertinentes.

Vamos ver um exemplo na Importação?

Caso uma Importação tenha um frete (somando todos os custos acima mencionados) de R$2.000,00, será necessário aplicar a porcentagem de 25% + R$21,20 de Taxa de Utilização do Sistema Mercante, que resultará conforme abaixo:

  • Frete = R$2.000,00
  • AFRMM (Longo Curso) = 25%
  • Taxa de Utilização do Sistema Mercante: R$21,20
  • (2000 x 0,25) + 21,20 = R$521,20

Enfim, é importante destacarmos dois pontos referentes ao valor da AFRMM.

O primeiro é que o AFRMM entra na base de cálculo do ICMS (próximo tributo da série a tratarmos) e segundo, o sistema mercante está ligado ao SISCARGA, ou seja, se o AFRMM não estiver pago, suspenso ou isento, a carga não sai do porto.

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E você, amiga(o)?

O que achou da explicação? Costuma suspender ou isentar o AFRMM na Importação? Já trabalhou em projetos que utilizaram esse fundo? Conte suas experiências nos comentários.

Este artigo foi escrito com a turma da LogComex e publicado originalmente em blog.logcomex.com

Do canal verde ao cinza: o que é parametrização na importação?

Sabemos o quanto fazer importação no Brasil é complicado, mesmo que ela parametrize no canal verde.

Não sabe do que estamos falando?

Então, se parametrizar no canal amarelo, vermelho ou cinza, a importação vai ter mais etapas (e custos) que os Importadores gostariam, onde serão analisados os procedimentos fiscais, administrativos e tributários pela autoridade aduaneira.

Mas vamos com calma, antes de tudo, vamos entender o que é a parametrização, para depois abordarmos cada canal separadamente.  

O que é parametrização na importação?

Após o registro, a DI será submetida a análise fiscal e selecionada para um dos seguintes canais de conferência aduaneira (…)

IN 680/2006 art.21

Até 1996 ainda não existia o SISCOMEX importação e todo despacho aduaneiro ocorriam por meio de formulários, logo, não era possível determinar de forma apurada, qual carga representava algum risco aduaneiro.

Contudo, no início de 1997 foi criado o Siscomex Importação e com ele nasceu a parametrização na importação, com o fim de realizar o gerenciamento de risco da Receita Federal.

Para filtrar os processos com maior risco aduaneiro na entrada de produtos no Brasil, por consequência, uma redução de tempo eliminando conferência física em todas as cargas.

A parametrização é a etapa que irá definir o humor do importador, bem como do seu despachante aduaneiro.

Como funcionam os canais de parametrização?

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Os canais de parametrização na importação funcionam por meio de sistemas de gerenciamento de riscos da Receita Federal, dessa forma, é feita a seleção das importações que serão destinadas a cada canal.

Esse processo é realizado depois que o importador registra a Declaração de Importação(DI) ou DUIMP, por seguinte, os documentos passam por uma análise fiscal que leva em conta alguns critérios como:

  • Regularidade fiscal do importador;
  • Habitualidade do importador;
  • Natureza, volume ou valor da importação;
  • Tratamento tributário;
  • Origem, procedência e destinação da mercadoria;
  • Capacidade operacional e econômico-financeira do importador; e
  • Ocorrências verificadas em outras operações realizadas pelo importador.

Após efetuada a análise fiscal, há quatro canais de parametrização na importação e precisamos entendê-los.

Canal Verde.

(…)pelo qual o sistema registrará o desembaraço automático da mercadoria, dispensado o exame documental e a verificação da mercadoria.

Este é canal que deixa todo importador feliz, pois é nele que ocorre o desembaraço da mercadoria automaticamente.

Desse modo, basta aguardar a emissão do Comprovante de Importação (CI) para dar sequência na liberação da mercadoria.

Se você usou o Windows XP, deve achar essa imagem familiar.

Há também a situação do “Canal Melancia”, mas, deixe que explicaremos sobre ele num texto próprio.

Canal Amarelo.

(…) será realizado o exame documental, e, não sendo constatada irregularidade, efetuado o desembaraço aduaneiro, dispensada a verificação da mercadoria.

Depois do Canal Verde, esse é aquele que, dos piores, é o melhor.

Após parametrizar nesse canal, será necessário apresentar a RFB os documentos do processo, que são:

  • Fatura Comercial;
  • Conhecimento de embarque (AWB, BL, CRT, TIF…) e;
  • packing list.

Há outros documentos, conforme outros fatores, como: produto, origem ou regimes aduaneiros especiais.

Após apresentação dos documentos digitalizados via sistema, é feito a conferência documental.

Se estiver de conformidade com a DI/DUIMP e entre os documentos, será concedido no sistema o desembaraço aduaneiro. Porém, caso o fiscal entenda ou aponte algo errado, é feito uma notificação via sistema para correção e quase sempre acompanhado de uma multa para pagar.

Canal Vermelho.

(…)a mercadoria somente será desembaraçada após a realização do exame documental e da verificação da mercadoria

No canal vermelho passaremos pela conferência documental igualmente ao amarelo, no entanto, ocorrerá também conferência física.

Para verificar principalmente se a mercadoria declarada nos documentos e DI/DUIMP, corresponde ao produto importado,

É na vistoria física que é analisado, aspectos físicos, estéticos, quantidade e, principalmente a classificação fiscal e descrição da mercadoria.

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Sem dúvida que esta vistoria intimida muitos importadores, seja pelo receio do exportador causar alguma dificuldade (como mandar um brinde surpresa), ou aqueles que buscam vantagens ilícitas.

Seja como for, se todos os envolvidos realizaram suas obrigações com seriedade e qualidade, bem provável que desembaraço aduaneiro será alcançado sem dificuldades (e multas…).

Canal Cinza.

(…)pelo qual será realizado o exame documental, a verificação da mercadoria e a aplicação de procedimento especial de controle aduaneiro, para verificar elementos indiciários de fraude, inclusive no que se refere ao preço declarado da mercadoria, conforme estabelecido em norma específica.

Chegamos ao pior canal na importação, por outro lado, ele é tão incomum, que não é estranho profissionais com anos de importação, que nunca tiveram um.

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No canal cinza, além de submeter a importação pela conferência documental e física, será também averiguados indícios de fraude aduaneira, alguns exemplos são:

  • Preço declarado;
  • Negociação da Importação;
  • Empresa laranja;
  • Importação ilegal (Falsidade material ou ideológica dos documentos);
  • Mercadoria falsa ou adulterada;
  • Ocultação dos dados dos participantes da compra e venda da mercadoria;
  • Dúvidas quanto a existência do importador, exportador ou outros participantes envolvidos no processo.

Importante! O Importador tem o direito de saber qual fraude aduaneira esta sendo investigada, então caso não seja informado, solicite.

Entenda que, para a carga parametrizar em cinza, significa que foi encontrado indícios graves no processo de importação, mesmo que não tenha a má fé.

Como resultado, na melhor das hipóteses, será preciso pagar muito de armazenagem e demurrage, pois é um procedimento demorado.

E no pior dos casos, pode te levar a perder a carga, multas e até cassação de RADAR e/ou do CNPJ.

Quanto tempo leva cada canal conforme a parametrização na importação?

O canal verde é automático e pode ser questão de poucas horas, mas os demais, na prática da importação, varia de acordo com diversos fatores, como:

  • Quantidade de fiscais disponíveis;
  • Quantidade de processos no porto/aeroporto;
  • Procedimentos que serão aplicados; ou
  • A complexidade e/ou a variedade de produtos.

Porém, podemos ter uma ideia melhor analisando o estudo de tempo elaborado pela RFB e apresentado em 2020 (Time Release Study), nele podemos verificar os dados abaixo:

Tabela de tempo médio em horas, dividido por canal verde, amarelo e vermelho, para conseguir o desembaraço aduaneiro.
TRS 2020)

Nesse ínterim, fazendo uma média em dias, notamos que a parametrização na importação é:

  • Canal verde: Liberação Imediata
  • Canal amarelo: entre 3 a 5 dias úteis; e
  • Canal vermelho: entre 5 a 7 dias úteis.

Em virtude de se tratar de uma investigação (e não saber o que encontrarão), não há como mensurar para o canal cinza. Mesmo que não tenha uma previsão, é importante acompanhar, pois ele pode por lei, levar até 180 dias.

Mas mantenha a calma! De acordo com o mesmo estudo, no ano de 2019 tivemos 645 casos, ou seja, 0,027% do total de importações.

E você?

Já conhecia tão a fundo os canais de parametrização na importação? A maioria das suas importações parametriza no canal verde? Já encarou um canal cinza? Nos conte suas experiências nos comentários.

Este artigo foi escrito com a turma da LogComex e publicado originalmente em blog.logcomex.com

Taxa de Utilização do Siscomex, o que preciso saber?

Após conhecermos o que é Valor Aduaneiro, Imposto de Importação, o Imposto sobre Produto Industrializado, PIS/PASEP e a COFINS, chegou o momento de falar da polêmica Taxa de Utilização do Siscomex. 

Talvez você não conheça a sigla TUS, pois é… Porque ela é famosamente conhecida como Taxa Siscomex.

A ideia, com estes textos, é responder àquelas perguntas básicas que a princípio não precisaríamos para trabalhar na Importação, mas que eventualmente algum cliente questionará ou será preciso ir mais a fundo na legislação.

Diante disso, vamos explicar o que é a Taxa Siscomex, quando é devida e a questão da inconstitucionalidade que permite uma recuperação financeira. 

O que é a Taxa de Utilização do Siscomex na Importação?

Antes de tudo, vamos entender o que é uma taxa.

Assim como os impostos e contribuições de melhoria, a taxa é um tributo que pode ser instituída pela União, os Estados, DF e os Municípios (Art. 145 da Constituição Federal) em razão: 

“(…) do exercício do poder de polícia ou pela utilização, efetiva ou potencial, de serviços públicos específicos e divisíveis, prestados ao contribuinte ou postos à sua disposição (…)”.

Bem, convenhamos que o nome dela é autoexplicativo: a Taxa de Utilização do Siscomex trata-se do valor devido por utilizar o Siscomex após o registro de uma Declaração de Importação (DI), conforme a quantidade de adições.

Além disso, trata-se de mais um valor para acrescentar nos custos da Importação formal, pois são raríssimos os casos em que conseguimos fugir dela.

Como, por exemplo, as Importações relativas à Copa do Mundo de 2014.

O Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) foi implementado em 1993 para Exportações e somente em 1997 para Importações, com o intuito de integrar as atividades de registro, acompanhamento e controle das operações de Comércio Exterior. 

Como contrapartida pela utilização do sistema, em 1998 foi criada a Taxa de Utilização do Siscomex (Art. 3º, Lei n. 9.716, 26/NOV/1998), cujo fato gerador é o ato de registro da DI.

Leia-se: devida somente na Importação, não existe cobrança da taxa durante o Despacho Aduaneiro de Exportação.

Atualmente seus respectivos valores estão previstos na Portaria MF n. 257, de 20/05/2011, mas abordaremos esse importante detalhe adiante.

Qual a função da Taxa de Utilização do Siscomex?

Sua função, em suma, está em custear o próprio Siscomex, e vimos acima que sua cobrança é legal e, sobretudo, lógica: sistemas têm custos como servidores, manutenção e segurança.

A Taxa Siscomex é vinculada ao FUNDAF (Fundo Especial de Desenvolvimento e Aperfeiçoamento das Atividades de Fiscalização), que é gerido pela Secretaria da Receita Federal do Brasil.

Sua finalidade, de modo geral, é a de ressarcir despesas operacionais e administrativas, bem como de financiar o desenvolvimento e aperfeiçoamento das atividades de fiscalização de tributos federais. 

Quando devo pagar a Taxa de Utilização do Siscomex?

“A taxa a que se refere este artigo será devida no Registro da Declaração de Importação (…)”. (Art. 3º, Lei nº 9.716, 26/11/1998)

Na prática, para você conseguir registrar uma DI, independente dos benefícios ou regimes especiais aplicados, é necessário ter saldo na conta corrente informada para que seja debitado o pagamento da taxa.

Sem dinheiro, sem DI.

O aumento inconstitucional dos valores da Taxa de Utilização do Siscomex

Vamos conferir os fatos de forma cronológica para melhor entender a inconstitucionalidade da majoração da taxa.

1998

Como citado acima, para qualquer registro de DI é obrigatoriamente recolhida a Taxa de Utilização do SISCOMEX (fundamento legal Lei n. 9.716/1998), e seus valores eram:

  • R$ 30,00 (trinta reais) por DI; mais
  • R$ 10,00 (dez reais) para cada adição de mercadorias à DI, observados os limites fixados pela Secretaria da Receita Federal do Brasil (RFB) (este valor diminui conforme a quantidade de adição aumenta).

2011

Doze anos após sua criação, sem qualquer reajuste em seus valores, sobreveio a edição da Portaria MF n. 257/2011 que, ao regulamentar a Taxa Siscomex sem obedecer às regras legais, trouxe um significativo aumento através de ato normativo.

  • R$ 185,00 (cento e oitenta e cinco reais) por DI;
  • R$ 29,50 (vinte e nove reais e cinquenta centavos) para cada adição de mercadorias à DI, observados os limites fixados pela Secretaria da Receita Federal do Brasil (RFB) (este valor diminui conforme a quantidade de adição aumenta).

Ou seja, diante de um aumento de 500% que entrou em vigor tão rápido quanto uma nova alíquota do Imposto de Importação, os profissionais atuantes no comércio exterior não tiveram reação?

Na verdade, sim: por consequência, os importadores passaram a questionar judicialmente a constitucionalidade da portaria e o Ministério da Fazenda foi incapaz de justificar o aumento dos custos de operação e investimento no Siscomex para justificar essa majoração.  

2018

A Procuradoria da Fazenda Nacional manifestou dispensa de recursos nas ações que discutem a variação da cobrança da Taxa Siscomex, por meio da Nota SEI n. 73. 

Somado a este posicionamento, a Segunda Turma do Supremo Tribunal Federal (STF) decidiu, no dia 6 de março de 2018, no bojo do RE n. 1095001 AGR/SC que a cobrança é inconstitucional

2020

O STF reafirmou, em sede de Repercussão Geral, que a majoração de 500% da Taxa de Utilização do Siscomex através de Portaria — meio infralegal — é inconstitucional.

É possível recuperar o valor excedente da Taxa de Utilização do Siscomex?

Com certeza!

Com a inclusão deste tema na lista de dispensa de contestar e recorrer, a Procuradoria Geral da Fazenda Nacional (PGFN) reconhece a jurisprudência consolidada em favor do Contribuinte Importador, garantindo o princípio da segurança jurídica e eficiência da administração pública.

Assim sendo, esta é uma oportunidade para que as empresas, por meio da restituição dos valores inconstitucionais pagos a mais, possam reduzir seu custo operacional e gerar caixa.

É possível solicitar a restituição dos valores da Taxa Siscomex recolhidos de forma majorada referente ao período dos últimos 5 anos, através de ação judicial. O período é limitado a cinco anos em razão da prescrição legal que é aplicada ao assunto, por isso recomendo não deixar passar muito tempo para requerer a devolução deste valor judicialmente!

Portanto, é necessário que os Importadores verifiquem o montante do valor recolhido indevidamente e preparem a documentação de suporte para ingresso da medida judicial, através de um advogado.

Dependendo do seu volume mensal de Importação, o período de cinco anos pode significar um grande histórico, e vale lembrar que o valor da taxa varia conforme o nº de adições.

E você, amiga(o)?

Você é da época que não pagava nem 50 pila para registrar uma D.I? Já solicitou a restituição? Conte-nos suas experiências nos comentários!

Este artigo foi escrito com a turma da LogComex e publicado originalmente em blog.logcomex.com

Ah e se não estiver afim de calcular manualmente tudo que gastou com a Taxa Siscomex, eles podem fazer isso para você

Grupo D dos INCOTERMS, o que preciso saber antes de usá-lo?

Chegamos, enfim, ao Grupo D dos INCOTERMS. Ele não é um dos mais populares na Exportação, menos ainda na Importação, contudo, é necessário conhecê-lo e ter em mãos algumas dicas antes de utilizá-lo.

Seguindo a mesma fórmula dos anteriores, começaremos explicando o grupo, cada uma das siglas e dando alguns alertas com aquela pegada prática do Comércio Exterior (que você precisa para que o conteúdo seja útil).

(Caso este seja o primeiro texto da série dos INCOTERMS que você está lendo, deixarei ao final o link para os anteriores).

O que é o Grupo D dos INCOTERMS e quais são as siglas?

Tabela do grupo D dos INCOTERMS 2020, DAP, DPU e DDP
Tabela do grupo D dos INCOTERMS 2020, DAP, DPU e DDP – internationalcommercialterms.guru

O Grupo D dos INCOTERMS é o que mais acumula custos e riscos para o Vendedor.

As três siglas são DAP, DPU e DDP.

Lembrando que o DAT (Delivery At Terminal) foi substituído pelo DPU na versão 2020 e por isso não falaremos dele. Contudo, você ainda pode usá-lo, mas será preciso informar nos documentos que está usando INCOTERMS na versão 2010.

Similarmente ao Grupo C, o Vendedor é responsável pela viagem principal (a internacional, no caso do Comércio Exterior), porém, aqui ele se responsabilizará pelos riscos e custos ainda depois desse frete, pois ele é responsável por entregar a mercadoria no porto ou local, no país de destino.

Para evitar repetir as informações em cada, listo abaixo o que as três siglas têm em comum nos mais importantes aspectos:

  • a transferência do risco (ponto de exclamação) acompanha os custos;
  • é necessário informar o local de entrega e sempre prudente também informar a data, exemplo:
    • INCOTERMS 2020: DAP – Mario Brothers Warehouse, 35 Mushroom Street, Rome, ItalyNo later than September 3rd.
  • as obrigações alfandegarias na Exportação pertencem ao Vendedor;
  • servem para qualquer meio de transporte; e
  • não há exigência de contratação de seguro para nenhuma das partes.

DAP – Delivery at Place (Entregue no Local).

O Vendedor é responsável por contratar e pagar o transporte até o local de entrega determinado, sua responsabilidade cessa com a chegada do veículo e a sua disposição para ser desembarcado.

Nesse sentido, o Comprador é o responsável por desembarcar a mercadoria do veículo (e pagar por isso), entretanto, isso pode vir a ser responsabilidade do Vendedor, caso o transporte contratado por ele inclua o desembarque, como, por exemplo, as embarcações que possuem guindastes.

Imagem de Paul Brennan por Pixabay

Detalhezinho traiçoeiro, semelhante à responsabilidade do carregamento no EXW:

Se o Comprador tiver algum problema no Despacho Aduaneiro de Importação, ele será o responsável pela armazenagem e quaisquer dificuldades e prejuízos com a Aduana (isso na hipótese em que a documentação do Exportador esteja em conformidade).

Caso não sejam específicos sobre o local de entrega no contrato, isso aumenta a liberdade de opção para o Vendedor.

Uma coisa é entregar em Itajaí, outra no Porto de Itajaí.

DPU – Delivered at Place Unloaded (Entregue no Local, desembarcado).

As obrigações do comprador e vendedores quase que idênticas as do DAP, com a diferença onde mora o Mochila de Criança está o detalhe dentro do grupo D dos INCOTERMS, na entrega.

Parece pouca diferença, no entanto, o momento de carregar e descarregar, especialmente para cargas super pesadas e dimensionadas, como por exemplo as chamadas de carga projeto, é o momento de maior risco de sinistro.

Portanto, no DPU a mercadoria será considerada entregue, após ser seguramente descarregada no local nomeado.

DDP – Delivered Duty Paid (Entregue com Direito Pagos).

Se o Grupo D dos INCOTERMS já sobrecarrega o Vendedor com obrigações, custos e riscos, o DDP é sem dúvida o mais pesado dentre as três siglas.

São tantas responsabilidades que a estrutura sistemática do Comércio Exterior brasileiro não comporta sua utilização na Importação formal (chegarei lá).

Na sigla DDP, o Vendedor deve entregar a mercadoria no veículo de transporte (similar ao DAP, porém este entrega até seu estabelecimento), com todas as obrigações alfandegárias de Importação concluídas, ou seja, impostos pagos e Despacho Aduaneiro concluído pelo Exportador.

Porém, tanto aqui como em todas as siglas de qualquer grupo dos INCOTERMS, a parte oposta deve sempre auxiliar com informações e documentos, para que o outro consiga realizar a entrega em conformidade.

Imagem de Paul Brennan por Pixabay

O que preciso saber antes de usar uma das siglas do Grupo D dos INCOTERMS?

Tenho que ser honesto, foi difícil achar o que dizer sobre as siglas do Grupo D dos INCOTERMS.

Até pensei que fosse uma bolha própria, mas após conversar com alguns colegas, tanto na Importação quanto Exportação, ficou evidente que o uso destas siglas no Brasil é deveras tímido.

Mas ensinar o Comércio Exterior na prática tem desses percalços, mesmo assim sempre encontramos o que é preciso saber.

E, caso tenha experiência, por favor, compartilhe nos comentários. 🙂

Muito risco ao vendedor (exportador) para uma economia questionável.

Convenhamos que exportar e importar no Brasil não é uma tarefa fácil, de fato é isso que me garante muito assunto para escrever.

E assumir mais riscos e custos no país de destino ao utilizar o grupo D dos INCOTERMS, é algo que deva ser analisado com critério.

Não só em questão de valores e risco à mercadoria, mas também porque isso aumentará o tempo dedicado pela sua equipe em cada operação.

Quanto mais tempo despendido por processo, menos processos serão realizados dentro de um mês.

DAP e DPU combinam mais com operações fora de linha regular.

Imagem de Thanasis Papazacharias por Pixabay

Considerando que no DAP cabe ao Comprador descarregar a mercadoria, naturalmente que é uma operação que combina mais com caminhões e veículos afretados.

Pois não faz sentido, por exemplo, um navio full container, de linha regular, precisar aguardar o Comprador chegar com o guindaste dele.

Aliás, caso venha a trabalhar com DPU, não significa que a descarga deva ser realizada pelo guindaste ou “Munck” do veículo, o transportador pode contratar o equipamento do próprio porto ou armazém.

Não é possível utilizar DDP na importação formal.

Este é um clássico que ocorre eventualmente quando o “Departamento de Compras” busca resolver um problema de garantia com o Exportador.

O Compras diz ao Exportador para ele repor um produto em garantia, assumindo todos os custos, logo, ele vai utilizar a sigla DDP.

Porém, o Brasil não aceita Importação formal DDP.

Os motivos sistemáticos e legais são inúmeros, mas basta entender a questão do RADAR que se responde o motivo de forma compreensível para quem não é da área.

Para registrar uma Declaração de Importação e recolher os tributos, é necessário, antes de tudo, ter um RADAR ativo para estar habilitado no SISCOMEX.

Para requerer a habilitação como Pessoa Jurídica, será necessário informar o CNPJ da empresa.

CNPJ significa: Cadastro NACIONAL de Pessoa Jurídica.

Se o cadastro é nacional significa que uma empresa de fora não vai conseguir se habilitar.

Caso essa empresa de fora tenha uma filial no Brasil (e você possa reclamar a garantia a ela), aí se trata de uma operação nacional, pois ambas estão no mesmo país.

Contudo, é possível utilizar DDP na importação por remessa expressa.

Popularmente chamado de “Envio Courrier”, a Remessa Expressa é a opção de utilizar operadores de logística globais, como as conhecidíssimas UPS, DHL e FEDEX.

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E, diferente da formal, a Importação por remessa expressa não necessita que Importadores e Exportadores tenham RADAR. Dessa forma, a operadora de logística se encarrega do Despacho Aduaneiro e de recolher os tributos para depois cobrar do Exportador.

Ou cobrar os tributos do Importador, nesse caso o envio courier vem informado como DPU.

Contudo, o envio deve respeitar o valor CIF limite de US$3.000,00 e sua legislação própria, assim como é preciso respeitar as regras de transporte dessas empresas: limites de peso, dimensões e tipos de mercadoria.

Porém são critérios absolutamente viáveis, em virtude de se tratar de pequenas peças e que não requerem anuência para importar.

Entender INCOTERMS exige aprofundamento.

Lembre-se que esse é um dos assuntos mais complexos do Comércio Exterior, não é na base de artigos que você irá dominar o assunto, tampouco com vídeos e publicações em redes sociais.

Cada um dos textos teve como objetivo apresentar a base de cada sigla e alguns exemplos práticos, mas outra vez reitero a necessidade de estar sempre se aprofundando e aprendendo, seja com mais leitura, cursos ou sendo assessorado por quem tem experiência.

Se deseja conferir os textos anteriores:

E você amiga(o)?

O que achou do Grupo D dos INCOTERMS? Tem experiência com eles? Por favor, compartilhe seu conhecimento comigo e os demais nos comentários.

Cronos

Este artigo foi escrito para os amigos da Cronos Logistics e publicado originalmente em seu blog.

PIS/PASEP e COFINS na importação, o que preciso saber?

Falamos nos textos anteriores sobre Valor Aduaneiro (VA), Imposto de Importação (II) e Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) na Importação, dessa forma, chegou o momento de continuar a série de tributos para conhecermos o PIS/PASEP e COFINS na Importação.

Esta série tem como finalidade abordar dúvidas comuns a respeito de cada tributo para quem trabalha na área de Importação, dada a complexidade e a necessidade de uma noção básica da tributação brasileira e, principalmente, para saber como e onde consultar a legislação.

Ainda mais que, nunca se sabe quando precisaremos saber (ou, pelo menos, onde consultar) para resolver algum problema ou sanar alguma dúvida de um cliente.

O que é PIS/PASEP e COFINS na Importação?

O PIS/PASEP (Programa de Integração Social/Programa de Formação do Patrimônio do Servidor Público) e a COFINS (Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social) são Contribuições Sociais, de competência Federal, assim sendo instituídas pela Lei 10.865 30/04/2004 cuja ementa é:

 “dispõe sobre a Contribuição para os Programas de Integração Social e de Formação do Patrimônio do Servidor Público e a Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social incidentes sobre a importação de bens e serviços e dá outras providências”.

Qual a função do PIS/PASEP e da COFINS?

A contribuição para o PIS/PASEP, incidente sobre o faturamento ou receita de pessoas jurídicas e sobre a importação de bens e serviços do exterior, tem o objetivo de financiar programas voltados diretamente ao empregado, tais como:

  • Seguro-Desemprego;
  • Abono Salarial; e
  • Fundo de Amparo ao Trabalhador.

Enquanto a COFINS, que também incide sobre o faturamento ou receita de pessoas jurídicas e sobre a importação de bens e serviços do exterior, é destinada exclusivamente às despesas relacionadas com saúde pública, previdência e assistência social.

Quando devo pagar o PIS/PASEP e a COFINS na Importação?

Uma vez que o Importador é pessoa que promove a entrada do bem oriundo do exterior em território nacional, ele é naturalmente (e legalmente) o contribuinte responsável pelo pagamento das contribuições para o PIS/PASEP e a COFINS na Importação.

Com base no Art. 251 do Regulamento Aduaneiro (RA), Decreto nº 6.759 de 06/02/2009, o fato gerador de ambos tributos é:

“(…) a entrada de bens estrangeiros no território aduaneiro (…)”.

No entanto, como vimos para os tributos abordados anteriormente e de acordo com o Art. 252 do RA, o fato gerador se dá como realizado na data de registro da Declaração de Importação (DI) dos bens que serão submetidos ao Despacho Aduaneiro.

Portanto, assim que a DI é registrada no SISCOMEX o pagamento dos tributos PIS/PASEP e COFINS ocorrerá através do débito automático em conta corrente do Importador.

Lembrando que se não tiver dinheiro na conta para pagar estes, e todos os outros tributos incidentes, com toda a certeza a DI não será registrada.

Sem dinheiro, sem DI.

Alguns casos que não incidem.

Importante também mencionarmos as situações em que não haverá a incidência de PIS/PASEP e CONFINS na Importação, conforme determina o Art. 2º da Lei nº 10.865/2004:

  1. Bens estrangeiros que, corretamente descritos nos documentos de transporte, chegarem ao País por erro inequívoco ou comprovado de expedição e que forem redestinados ou devolvidos para o exterior;
  2. Bens estrangeiros idênticos, em igual quantidade e valor, e que se destinem à reposição de outros anteriormente importados que se tenham revelado, após o desembaraço aduaneiro, defeituosos ou imprestáveis para o fim a que se destinavam, observada a regulamentação do Ministério da Fazenda;
  3. Bens estrangeiros que tenham sido objeto de pena de perdimento, exceto nas hipóteses em que não sejam localizados, tenham sido consumidos ou revendidos;
  4. Bens estrangeiros devolvidos para o exterior antes do registro da declaração de importação, observada a regulamentação do Ministério da Fazenda;
  5. Pescado capturado fora das águas territoriais do País por empresa localizada no seu território, desde que satisfeitas as exigências que regulam a atividade pesqueira;
  6. Bens aos quais tenha sido aplicado o regime de exportação temporária;
  7. Bens ou serviços importados pelas entidades beneficentes de assistência social, nos termos do § 7º do art. 195 da Constituição Federal
  8. Bens em trânsito aduaneiro de passagem, acidentalmente destruídos;
  9. Bens avariados ou que se revelem imprestáveis para os fins a que se destinavam, desde que destruídos, sob controle aduaneiro, antes de despachados para consumo, sem ônus para a Fazenda Nacional; e
  10. O custo do transporte internacional e de outros serviços, que tiverem sido computados no VA que serviu de base de cálculo da contribuição.

Onde consulto as alíquotas do PIS/PASEP e da COFINS?

O Art. 8º da Lei nº 10.865/2004 disciplina as alíquotas para o PIS/PASEP e COFINS na Importação de bens oriundos do exterior.

Nota-se que há uma alíquota geral na grande maioria das Importações de bens, sendo em suma de 2,1% para PIS/PASEP e 9,65% para COFINS.

No entanto, é preciso ter o cuidado de sempre verificar a tributação de cada NCM, pois essas alíquotas poderão ser diferentes, a depender de situações específicas na legislação.

Como já recomendamos nos textos anteriores, o Simulador do Tratamento Tributário e Administrativo das Importações da RFB consegue lhe apresentar as alíquotas desses e demais tributos, bem como calcular conforme o VA.

Como calculo o valor devido de PIS/PASEP e COFINS na importação?

A base de cálculo do PIS/PASEP e da COFINS na Importação é a sua alíquota sobre o Valor Aduaneiro, então sigamos para o exemplo prático:

Consideraremos o mesmo VA de R$200,00 que utilizamos nos textos anteriores, portanto, aplicaremos a alíquota de 2,1% para o PIS/PASEP e 9,65% para a COFINS.

Cálculo do PIS/PASEP na Importação.

  • VA = R$200,00
  • PIS/PASEP = 2,1%
  • 200 x 0,021 = R$4,20

Cálculo da COFINS na Importação.

  • VA = R$200,00
  • PIS/PASEP = 9,65%
  • 200 x 0,0965 = R$19,30

Ao contrário do IPI e ICMS, não existe a cumulação de outros impostos no valor devido destes dois que estamos analisamos agora.

E você, amiga(o)

O que achou sobre este conteúdo? Gostaria de acrescentar algo mais sobre a legislação destes tributos? Comente, compartilhe seu entendimento ou experiência no assunto com os demais.

Este artigo foi escrito com a turma da LogComex e publicado originalmente em blog.logcomex.com

O que é Cabotagem e quais as vantagens e desvantagens?

Considerando que ela teve um crescimento de 26% entre os anos de 2010 e 2018 (ANTAQ), bem provável que todo profissional de Comércio Exterior e logística tenha ideia sobre o que é a Cabotagem.

Contudo, o crescimento ainda é tímido para um país com quase 8 mil quilômetros de costa e com 175 instalações portuárias: em 2018 a cabotagem representou apenas 11% do total das modalidades de transporte.

Em suma, é uma opção de transporte que pode ser muito econômica se conseguir que a logística seja executada conforme planejado.

Diante disso, vamos apresentar o que é Cabotagem e as suas vantagens e desvantagens mais relevantes, para que você esteja melhor preparado para começar a estudar essa opção.

O que é a cabotagem?

Trata-se do transporte por águas entre portos dentro do país, sem perder a costa de vista.

No entanto, ela não se limita a água salgada, seu percurso pode ocorrer também por rio, como por exemplo o porto de Manaus, que fica no rio Amazonas.

Porto de Manaus
Porto de Manaus – amazonasatual.com.br

Os tipos de mercadoria que movimentam são diversos, a depender da embarcação e conforme as restrições de risco e logística.

No Brasil, o granel representou mais de 90% da Cabotagem em 2018, por fim, apenas 8% para contêiner e 1% para carga geral.

Cabotagem no Brasil, participação por perfil de carga, 2018.
Cabotagem no Brasil, participação por perfil de carga, 2018. Fonte: BNDES

Como a cabotagem funciona?

Sobre o funcionamento, deve-se saber que tanto os navios quanto a forma que cada segmento opera na Cabotagem são diversificados e, acima tudo, vai além do transporte entre portos.

A Cabotagem é apenas parte da logística de transporte, pois todos os Armadores que operam nessa opção oferecem também transporte rodoviário, ferroviário, armazém e a logística portuária.

Vantagens da cabotagem

A Cabotagem oferece diversas vantagens para as empresas, tanto no âmbito econômico quanto sustentável, além de interferências positivas no trânsito.

Maior segurança.

Sabemos que o transporte marítimo tem seus riscos, porém, os riscos da viagem são reduzidos por ser realizada sem se afastar da costa.

Em comparação aos demais modais de transporte, o risco da ocorrência de roubos, extravios e acidentes é consideravelmente menor, o que reflete diretamente na qualidade de entrega do produto, que tem redução a danos e surpresas durante o percurso.

E, por fim, essa segurança também proporciona uma economia diante dos prejuízos que as empresas teriam em caso de acidentes ou furtos, em que teriam que (re)investir pelo pedido de um novo produto, seu transporte e todo o esforço para não perder um cliente que ficou sem produto..

Menor impacto ambiental.

Port Chalmers,, New Zealand
Photo by Nareeta Martin on Unsplash

O setor de transportes é um dos principais emissores CO2 no mundo, representando 25% do total, atrás apenas para o desmatamento.

A Cabotagem é a modalidade de transporte que menos agride o meio ambiente, por ser o modal marítimo cuja taxa de emissão de CO2 representa cerca de um décimo da provocada pelo transporte em rodovias e um terço das ferrovias.

Seja na Cabotagem ou longo curso, o transporte marítimo evolui em tamanho de embarcações e velocidade, ao mesmo tempo que aplica soluções que reduzem o impacto no meio ambiente.

Nesse sentido, se sua empresa tem uma agenda preocupada com o impacto ambiental, a Cabotagem estará alinhada com tal objetivo.

Alta Escala de carga.

De maneira idêntica ao transporte de longo curso da Importação e Exportação, o transporte por embarcações favorecem a escala, seja granel ou contêiner.

E o melhor de tudo, numa única remessa.

Vantagem também encontrada no transporte ferroviário, que é, contudo, tão pouco explorado no Brasil que dispensa apresentação de estatísticas para comprovar.

Menor custo e risco no transporte.

Por fim, além da Cabotagem economizar com a escalar e reduzir os riscos mencionados,  o custo do seu frete é até 20% menor do que o rodoviário.

Por mais que seja necessário levar a mercadoria até o porto (e, provavelmente será feito de caminhão), a redução de distância e tempo de transporte do rodoviário, para ser realizado principalmente por água, vai refletir num frete menor.

Evidentemente que há outros riscos, mas será um alívio (mental e financeiro) não precisar se preocupar com:

  • Sequestro de veículo;
  • Atraso na entrega por bloqueio em rodovia; e/ou
  • Custos extras de reparo devido as condições das rodovias.

Desvantagens da Cabotagem.

Como tudo no Comércio Exterior, raramente encontramos soluções aplicáveis a todos os casos.

Sobretudo pelo que vimos no início do texto, é uma opção pouco explorada em comparação com o tamanho de nossa costa.

Baixa frequência de embarque.

De modo geral, não é difícil conseguir um caminhão em poucos dias, ou até mesmo no mesmo, para realizar um transporte, independentemente do quão longe for o destino.

Vantagem essa que não encontramos na Cabotagem, dependendo da distância entre os portos de embarque e desembarque, pode ser necessário aguardar uma semana ou mais.

Maior tempo de transporte.

Carol M. Highsmith’s America, by rawpixel.

Não apenas reflexo da baixa frequência de embarque, existe também o tempo consumido pela logística portuária para movimentar e acondicionar a carga na embarcação, assim como a física do transporte sobre água, que não permite a mesma velocidade do transporte rodoviário.

Logo, é uma desvantagem que só pode ser contornada ao realizar a operação com antecedência e muita…

Planejamento logístico.

Em resumo, para que o transporte de Cabotagem tenha sucesso, é preciso que seu planejamento logístico considere:

  • a produção do produto, bem como seu acondicionamento;
  • a coleta do contêiner vazio (se contêiner);
  • carregamento na sua localidade e transporte até o porto de embarque;
  • descarregamento do veículo e carregamento no porto para a embarcação;
  • descarregamento da embarcação para o porto e carregamento no veículo;
  • transporte do porto de desembarque até o destino final; e
  • devolução do contêiner vazio (e limpo!).

Ou seja, muitas pessoas e empresas envolvidas, trata-se de uma logística tão complexa quanto a envolvida na Importação ou Exportação.

Não basta saber o que é cabotagem.

Agora que entendeu o que é Cabotagem e algumas das suas vantagens e desvantagens, é preciso estudar se é aplicável à sua operação.

Como mencionado, não será um estudo fácil, contudo, quem atua na Cabotagem tem a experiência e estrutura para lhe auxiliar.

Pode ser que não sirva para sua operação, mas, por outro lado, também pode ser a solução para conseguir chegar naquele preço competitivo. Seja como for, o importante é continuar a busca por reduções de custo inteligentes, essa habilidade é primordial no profissional de logística e Comércio Exterior.

E você, amiga(o)?

Conhecia a Cabotagem? Já realizou transportes nessa opção? Como foi a experiência? Sabe de outras vantagens e desvantagens? Vamos continuar conversando sobre o assunto nos comentários!

Este artigo foi escrito com a turma da LogComex e publicado originalmente em blog.logcomex.com

IPI na importação, o que preciso saber?

Após entendermos o que é o Valor Aduaneiro, quem é o Imposto de Importação, é hora de conhecermos sobre o IPI na importação.

Estes textos visam responder àquelas perguntas básicas que a princípio não precisaríamos para trabalhar na Importação, mas que eventualmente algum cliente questionará ou passaremos por algum problema em que precisaremos consultar o básico.

Enfim, se precisar de mais informações, basta acessar toda a legislação devidamente linkada ao longo do texto.

O que é o IPI na importação?

A sigla IPI significa Imposto sobre Produtos Industrializados, trata-se de um tributo federal do qual os importadores, industriais, comerciantes e arrematantes de leilão são responsáveis por pagá-lo (Art. 51, CTN).

Foi instituído a princípio no Inciso IV, Art. 153 da Constituição Federal:

“Compete a União instituir impostos sobre produtos industrializados”

Sua legislação encontra-se na Lei nº 4.502 de 30/11/1964 (tão antiga que a palavra “imposto” está com acento), bem como encontramos no Regulamento Aduaneiro(RA) a partir do Art. 237.

Contudo, o IPI possui seu próprio regulamento que trata da cobrança (que dúvida), fiscalização, arrecadação e administração do imposto, conhecido como RIPI (não esquecer o segundo I, para evitar piadas mórbidas), regido pelo Decreto Nº 7.212, 15/06/10.

E precisaremos dele com o intuito de explicar a função do IPI.

Qual a função do IPI?

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A função do IPI, é a de arrecadar incidindo em produtos industrializados, sejam nacionais ou estrangeiro (Art. 2, RIPI).

Contudo, ele também possui a função de regulamentar o mercado interno.

Pois da mesma forma que o Imposto de Importação (II), o IPI também tem agilidade para interferir no mercado, por também não respeitar os princípios da Legalidade e da Anterioridade. Como já expliquei esses princípios no texto do II, serei breve aqui:

  • Princípio da Legalidade: Ninguém será obrigado a cumprir um dever instrumental tributário que não tenha sido criado por meio de lei.
  • Princípio da Anterioridade: Nenhum tributo poderá ser cobrado no mesmo exercício financeiro em que haja sido publicada a lei que instituiu ou aumentou.

O produto é considerado industrializado, se ele for resultante de qualquer operação definida como tal, mesmo que incompleta, parcial ou intermediária (Art. 3, RIPI), que modifique (Art 4, RIPI):

  • A natureza;
  • o funcionamento;
  • o acabamento;
  • a apresentação ou a finalidade
  • o aperfeiçoe para consumo

Os estabelecimentos industriais são os que executam as operações mencionadas no art. 4, (Art. 8, RIPI), também equipara-se como industrial, os estabelecimentos importadores de produtos de procedência estrangeira (Inciso I, Art. 9, RIPI).

E assim concluímos não ter como fugir do IPI na importação, sem a devida utilização de regimes aduaneiro 😦

Quando devo pagar o IPI na importação?

“O fato gerador do IPI, na importação, é o desembaraço aduaneiro de produto de procedência estrangeira(…)”

Art. 238, RA

Essa é a resposta bonitinha e teórica de baixo, em virtude de não ser o que acontece na prática do comércio exterior.

Photo by chuttersnap on Unsplash

Pois pagamos os tributos federais da importação, assim que registramos a Declaração de Importação ou seja, no início do despacho aduaneiro (Art. 545, RA). Em contrapartida, o desembaraço aduaneiro registra a conclusão da conferência aduaneira.

O que pode ser irrelevante quando a importação parametriza em verde, porém, com toda a certeza que será um belo adiantamento de finanças nos demais canais.

Lembrando que, se não tiver dinheiro na conta para pagar os impostos, não será possível iniciar o despacho aduaneiro.

Sem dinheiro, sem D.I

Onde consulto a alíquota do IPI?

Você pode descobrir a alíquota do IPI, consultando a TIPI (Tabela de Incidência do IPI), ela está disponível na versão mais atual e em pdf no “Acesse aqui” nesse link da Receita Federal.

Porém, caso já saiba a NCM do produto (o que é o certo, primeiro se classifica, depois se preocupa com as alíquotas), é mais ágil consultar no Simulador do Tratamento Tributário e Administrativo das Importações, dessa forma, poderá conferir a porcentagem de todos os impostos federais e o tratamento administrativo.

Como calculo o valor devido de IPI na importação?

“A base de cálculo do IPI na importação, é o valor que servir ou que serviria de base para cálculo do imposto de importação, por ocasião do despacho aduaneiro, acrescido do montante desse imposto e dos encargos cambiais efetivamente pagos pelo importador ou dele exigíveis.”

Art. 239, RA

Por isso era sempre uma batalha não dormir na aula de Legislação Aduaneira.

Para descobrir o valor devido do IPI na importação, é preciso aplicar a porcentagem do IPI sobre o Valor Aduaneiro (VA) somado do quanto pagou de imposto de importação ou seja, a base de cálculo é encarecida com o valor pago de outro tributo.

Esse é o odiado efeito cascata e veremos ele bem presente nos próximos tributos da importação. De fato que isso não exclusividade da importação, experimente calcular o IPVA do seu veículo, ele é feito sobre o valor que considera também os tributos pagos na aquisição e antes disso.

Enfim, esqueça seu veículo por hora para não desanimar, continuando o exemplo que fiz para o texto do I.I, digamos que o VA seja R$200,00, II 18% e o IPI seja de 15%, o cálculo do IPI será como abaixo:

  • VA = R$200,00
  • I.I 18% = R$36,00
  • IPI = 0,15 x (R$200 + R$36)
  • Valor devido de IPI = R$35,40

É certo tributar os produtos industrializados?

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Seja na produção nacional ou na importação, me parece a princípio que, tributar produtos industrializados é um desencorajamento a indústria em si.

Naturalmente que um produto industrializado é mais caro que commodities por haver o emprego de: mão de obra especializada, conhecimento, investimentos e etc, pois é necessário para que uma mercadoria desse tipo seja produzida.

Então, se já existe esses custos (e outros tributos incidentes), por que torná-lo mais caro ainda com o IPI? Ainda mais que já temos o imposto de importação para proteger o mercado nacional.

Este subtítulo é uma reflexão pessoal do autor, livre de legislação, com o propósito de aprofundarmos a discussão nos comentários.

E você, amiga(o)?

O que achou da explicação? Qual sua reflexão sobre o IPI? Os produtos que importa tem alta tributação de IPI? Vamos continuar conversando nos comentários.

Este artigo foi escrito com a turma da LogComex e publicado originalmente em blog.logcomex.com

Imposto de Importação, o que preciso saber?

Continuamos aqui a série dos tributos para apresentar o Imposto de Importação.

Sim, “continuamos” pois o primeiro texto foi sobre o Valor Aduaneiro – ele não é um tributo, mas precisamos dele para calcular a turma toda.

Estes textos visam responder àquelas perguntas básicas que a princípio não precisaríamos para trabalhar na Importação, mas que eventualmente algum cliente questionará ou passaremos por algum problema em que precisaremos consultar o básico.

O que é o Imposto de Importação?

O Imposto de Importação é um tributo federal que incide sobre mercadorias estrangeiras que ingressam no território nacional.

Foi instituído pelo Art. 153, inciso I, da Constituição Federal, que estabelece:

“Compete a União instituir impostoS sobre a importação de produtos estrangeiros.”

E como aproveitaram bem esse plural!

Sua regulamentação está no Decreto-Lei Nº 37, 18/11/66, assim como na Bíblia do Comex no Art. 69 e seguintes do Regulamento Aduaneiro, onde consta, por exemplo, quando a mercadoria é considera estrangeira e as hipóteses em que o tributo não incide, tais como:

  • Objeto de perdimento;
  • Destinada à reposição defeituosa ou imprestável; e
  • Devolvida ao exterior antes do registro da DI.

Parece óbvio, contudo, essa legislação é necessária quando a Importação não ocorre como o esperado.

Qual a função do Imposto de Importação?

A função do Imposto de Importação é a de atender objetivos econômicos.

Isso quer dizer que, (por mais difícil que seja acreditar) trata-se de um tributo extrafiscal, ou seja, sua regulação não tem o objetivo de arrecadar, conforme o Código Tributário Nacional explica:

      “O Poder Executivo pode, nas condições e nos limites estabelecidos em lei, alterar as alíquotas ou as bases de cálculo do imposto, a fim de ajustá-lo aos objetivos da política cambial e do comércio exterior.”

Art. 21. Lei 5.172 25/10/66

Tanto que, para que seja ágil na sua função, ele não respeita os princípios da Legalidade e da Anterioridade.

Princípio da Legalidade (Tributária).

“(…)Ninguém será obrigado a cumprir um dever instrumental tributário que não tenha sido criado por meio de lei(…)”

direitonet

Por meio de Lei, tal qual deveria ter sido instituída a Taxa de Utilização do Siscomex!

Princípio da Anterioridade.

(…)nenhum tributo poderá ser cobrado no mesmo exercício financeiro em que haja sido publicada a lei que instituiu ou aumentou(…)

direitonet

O período de um exercício financeiro ocorre de 1º de janeiro até 31º de dezembro, ou seja, os tributos que precisam respeitar este princípio não podem ser cobrados do contribuinte no mesmo ano em que tenha entrado em vigor.

Imagine que a China encontre uma reserva de minério de ferro de alta qualidade e começa a exportar ao Brasil em janeiro, a princípio sem caracterizar Dumping, e por um preço tão competitivo que compensasse importar deles que comprar das mineradoras nacionais.

Desse modo, consegue imaginar o tamanho do estrago na Balança Comercial e demais indicadores econômicos se a nova alíquota do Imposto de Importação para a NCM do minério de ferro vigorasse apenas no ano seguinte?

Quando devo pagar o imposto de importação?

“Olá humano, tenho 2 petiscos e uma bolinha a declarar, quanto devo de imposto?” Photo by CDC on Unsplash

O fato gerador do imposto de importação é a entrada de mercadoria estrangeira no território aduaneiro(…)

Art. 72, Regulamento Aduaneiro

O território aduaneiro compreende todo o território nacional (Art. 2, RA) e abrange a zona primária (Art. 3, RA) (o lugar onde sua carga chegou com o propósito de receber a aguardada presença de carga pelo depositário, ou seja, a área alfandegada em que está armazenada).

Com ela você conseguirá registrar a Declaração de Importação… desde que, todas as informações estejam corretas e você possua dinheiros na conta bancária informada para pagar os impostos.

Sem dinheiro, sem DI.

Onde consulto a alíquota do Imposto de Importação?

“Seu primo, Robertinho, passou no concurso da Receita, e você?” Photo by CDC on Unsplash

Como o Brasil é membro do Mercosul, os países do bloco adotaram a Nomenclatura Comum do MERCOSUL (NCM) e a Tarifa Externa Comum (TEC) com o intuito de estimular as negociações dentro do bloco e atrair fora dele.

Em suma, a alíquota do Imposto de Importação deve respeitar a TEC e suas exceções. Contudo, é preciso cuidado! A porcentagem varia a depender da NCM.

Produtos de baixo valor agregado e necessários à sociedade, a exemplo da madeira (2%), possuem alíquota com valor próximo a zero, enquanto perfumes (18%) e vídeo games (20%) são severamente tributados. Tem lá suas exceções, mas já fica aí uma ideia da porcentagem que lhe espera.

Portanto, para confirmar a alíquota do Imposto de Importação você precisa saber (corretamente!) a NCM do seu produto a fim de consultar em programas, quer seja em soluções pagas ou gratuitas, como do Mercosul ou o Simulador da Receita Federal.

Como calculo o valor devido de Imposto de Importação?

O valor devido será a alíquota do Imposto de Importação prevista para aquele respectivo produto aplicada ao Valor Aduaneiro.

Como exemplo prático: digamos que deseje importar um perfume com Valor Aduaneiro de R$200,00… sabemos agora que a alíquota é de 18%, portanto:

  • VA = R$200,00
  • I.I = 18%
  • 200 x 0,18 = R$36,00

No artigo sobre o Valor Aduaneiro explico o que compõe este valor, mas entenda de uma vez por todas que este cálculo é apenas para importação formal, para suas comprinhas de kakareko via remessa expressa (Courier), a alíquota do Imposto de Importação é fixa em 60% e há outros cuidados a se tomar (saiba mais aqui).

E você, amiga(o)?

Por certo que não falei nenhuma novidade para a turma do Direito Aduaneiro, mas e você Comex raiz, gostou do conteúdo? Há algo mais sobre o Imposto de Importação que vale mencionar? Divida conosco nos comentários.

Este artigo foi escrito com a turma da LogComex e publicado originalmente em blog.logcomex.com

Grupo C dos INCOTERMS, o que preciso saber antes de utilizá-lo?

E chegou, finalmente, a hora de abordar o Grupo C dos INCOTERMS…

Sim, o tom da frase acima é negativo mesmo pois é difícil na Importação, não se incomodar com qualquer das siglas desse grupo.

E essa já é uma importante evidência do quão necessário é conhecê-lo.

Vamos então conhecer o Grupo e suas siglas para posteriormente destacar o que é preciso saber antes de utilizá-lo.

O que é o Grupo C dos INCOTERMS e quais são as siglas?

Tabela do grupo C dos INCOTERMS 2020, CPT, CIP, CFR e CIF
Tabela do grupo C dos INCOTERMS 2020, CPT, CIP, CFR e CIF – internationalcommercialterms.guru

Similarmente ao Grupo F, a transferência do risco do Vendedor ao Comprador (simbolizada pelo ponto de exclamação na imagem) ocorrerá na entrega da carga para transporte, seja à bordo ou num terminal.

Contudo, no Grupo C é responsabilidade também do Vendedor contratar e pagar pelo frete principal, até a chegada no ponto ou porto de destino.

O perigo do Grupo C está nos diferentes pontos de Custo e Risco, os quais tratarei adiante.

As siglas CFR e CIF só podem ser utilizadas no embarque aquaviário e, ademais, caso utilize as siglas CIP e CIF, o Vendedor deve contratar e pagar pelo seguro.

Veremos abaixo que a diferença entre as quatro siglas é mínima, razão pela qual evitarei ser redundante no texto.

Porém, é importantíssimo conhecer o que as diferem!

CPT – Carriage Paid To (Transporte Pago Até).

Neste INCOTERM o Vendedor entrega a mercadoria desembaraçada para Exportação ao transportador principal (escolhido e pago por ele mesmo), em local acordado para embarque, para transportar até o destino nomeado pelo Comprador.

Ou seja, os custos logísticos e aduaneiros são do Vendedor até a chegada no local de destino, os custos de descarregar e taxas de destino do transportador pertencem ao Comprador…

Contudo, o risco é transferido do Vendedor para o Comprador ao entregar a carga para o transportador, porém é possível negociar a transferência dos riscos para antes ou depois.

Photo by Nigel Tadyanehondo on Unsplash

Se o transporte envolver mais de um veículo (por exemplo: embarcou em Santos, desceu em Londres e foi de caminhão para Escócia), o risco será transferido na entrega ao primeiro transportador, salvo se for determinado de maneira diferente.

Se não especificado, cabe ao Vendedor determinar o local de embarque, quem vai transportar e a rota, desde que seja uma costumeira e não exponha a carga à riscos evitáveis.

Lembrando que qualquer flexibilização permitida pelas siglas precisa ser informada no contrato (ou Purchase Order, Invoice…).

Logo, para que registre de maneira precisa na documentação, é importante usar a sigla como no exemplo abaixo, de preferência informando o período da entrega:

INCOTERMS 2020: CPT, delivery last week of October 2020 or earlier at Houston Port.

CIP – Carriage and Insurance Paid To (Transporte e Seguro Pagos até).

A principal diferença entre CIP e CPT no Grupo C dos INCOTERMS está na obrigatoriedade do Vendedor de assegurar a carga, portanto, para não ser repetitivo, trataremos aqui apenas do seguro.

Cabe ao Vendedor contratar seguro de cobertura máxima (Cláusula A do Institute of Cargo Clauses ou similar), para indenizar o Comprador em 110% do valor e moeda do contrato na hipótese de ocorrência de sinistro entre o local de entrega (transferência do risco) até (pelo menos) o destino.

Photo by Ricardo Resende on Unsplash

Se o Comprador desejar uma cobertura menor ou acrescentar adicionais como proteção em caso de guerra ou greve, basta negociar com o Vendedor e formalizar no contrato.

Assim como é permitido ao Comprador adquirir cobertura adicional por conta própria.

CFR – Cost and Freight (Custo e Frete).

A diferença do CPT com o CFR está no momento da transferência do risco, que acontece um pouco mais à frente, apenas quando a carga for entregue à bordo da embarcação.

No CPT e CIP o risco é transferido no terminal que vai embarcar ou seja, antes de adentrar no veículo transportador.

E, como vimos nas siglas FCA e FOB do Grupo F, muita desgraça coisa pode acontecer no trajeto do terminal de embarque até a efetiva embarcação.

Em virtude de a transferência de risco acontecer à bordo é que essa sigla e a CIF só podem ser usadas no transporte aquaviário… ou até inventarem barcos voadores…

CIF – Cost, Insurance and Freight (Custo, Seguro e Frete).

A principal diferença entre CIF e CFR também está na obrigatoriedade do Vendedor de assegurar a carga, semelhantemente ao caso do CPT e CIP.

Entretanto, há diferença entre o seguro no CIF e no CIP!

O valor indenizatório de 110% na moeda do contrato mantém-se, contudo, a cobertura exigida no CIF é mínima, que atenda à Cláusula C do Institute of Cargo Clauses ou similar.

Da mesma forma, existe a liberdade para negociar uma cobertura superior ou adicionais, e/ou do Comprador adquirir estes por conta.

O que preciso saber antes de usar uma das siglas do Grupo C dos INCOTERMS?

Todas essas siglas são vantajosas para o Vendedor (exportador), é por isso que os cuidados com o Grupo C dos INCOTERMS estão, em suma, relacionados aos problemas vividos por quem importa com frete incluso (Prepaid).

E para quem é da área, ou me acompanha há um bom tempo, sabe que existe muito a tomar cuidado.

Todos os alertas abaixo podem ser evitados, ou ao menos reduzidos, se conseguir prevê-los em seu contrato de compra, contudo, isso vai tornar tanto a negociação quanto a operação morosa.

Logo, será preciso mensurar se o trabalho e os custos do Grupo C valem à pena, ou se é melhor utilizar o grupo F ou E.

Utilizar um seguro contratado por outro é trabalhoso.

Convenhamos que analisar cláusulas e apólices de seguro já não é um dos trabalhos mais divertidos, pior ainda se estiverem em inglês.

Pois não é porque a responsabilidade de contratar seguro no CIF e no CIP seja do Vendedor, que o Comprador não vai conferir e correr o risco de não estar coberto ou estar redundantemente protegido.

Photo by Oladimeji Ajegbile from Pexels

Ainda mais que carga assegurada precisa ter apólice ou certificação da seguradora comprovando, informar apenas na PO ou Invoice não vai bastar.

Em segundo lugar, caso precise acionar o seguro, provavelmente precisará conversar com um desconhecido que não está muito inclinado a te atender com celeridade.

Similarmente (guardadas as proporções) a roleta-russa com 5 balas que é trabalhar com Agentes de Carga em Importação prepaid.

Falaremos disso agora…

Limitado controle da operação e custos da logística internacional.

Imagem de Mammiya por Pixabay

Não importa se quem vai transportar é um Agente de Carga, Armador, Noé ou NVOCC, esse indivíduo vai:

  • seguir as ordens do Exportador.
  • Tomar decisões que favoreçam o Exportador; e
  • Se preocupar com a alegria do Exportador.

Sabe por quê?

Porque quem contratou ele foi o Exportador.

Mesmo que o Importador dê sorte e a ponta no Brasil tente atender da melhor maneira possível, com o intuito de desenvolver um novo cliente, é no Grupo C dos INCOTERMS que Importadores são surpreendidos com:

  • embarques parciais;
  • embarques sem autorização;
  • custos de destino e condições abusivas;
  • conhecimento de embarque emitido incorretamente; e
  • a soma de todos os anteriores.

Isso mesmo, a soma de todos, dá vontade de desistir do Comércio Exterior quando acontece… enfim, aqui tem 5 razões para não importar com frete incluso (que é o caso aqui), fica de leitura complementar.

Se ocorrer um sinistro no transporte principal, problema do comprador.

Algo que as quatro siglas do Grupo C dos INCOTERMS têm em comum é que a transferência de risco ocorre antes do transporte principal, esse que foi contratado pelo Vendedor.

Ou seja, sua carga vai viajar num transporte contratado por alguém que não sofrerá consequências se algum sinistro ocorrer durante ele.

“Ah, mas para isso que tem seguro!”

Sim, para cobrir seus prejuízos de perder a carga, porém, e quanto à sua fábrica parada ou o Comprador no Brasil que vai comprar de outra pessoa?

Além disso, contratualmente falando, o Vendedor não tem obrigação de lhe fornecer à toque de caixa, imediatamente, o que foi perdido na viagem, pois ele cumpriu com suas responsabilidades antes do transporte principal.

Logo, se você não for um cliente mega importante, vai ter que esperar.

Entender INCOTERMS exige aprofundamento.

O texto tem como objetivo apresentar a base de cada sigla e alguns exemplos práticos de onde é preciso cuidado, pois este é um dos assuntos mais complexos do Comércio Exterior para entender, aplicar ou explicar.

Todas as explicações e exemplos práticos deste e dos demais textos são o começo do aprendizado e, por este motivo, alerto para a necessidade de estar sempre se aprofundando e aprendendo, seja com mais leitura, mais cursos ou sendo assessorado por quem tem experiência.

E você, amiga(o)

Utiliza os INCOTERMS do Grupo C nas suas operações? Quais opiniões e cuidados recomenda na Importação ou Exportação? Conte-nos suas histórias nos comentários para aprendermos com a prática.

Cronos

Este artigo foi escrito para os amigos da Cronos Logistics e publicado originalmente em seu blog.